Pubblichiamo un sintetico
dossier sul progetto di variante per la tratta internazionale
del Tav Torino-Lione che Telt ha presentato a Luglio
2017. Contiene 6 schede descrittive delle principali
modifiche introdotte, delle loro implicazioni e dei
loro impatti; la trattazione è a livello divulgativo.
Per un'analisi più rigorosa mette a disposizione
le osservazioni della Commissione tecnica dei Comuni.
Infine raccoglie il materiale informativo già
prodotto dal Movimento No Tav.
Abbiamo raccolto in
un breve dossier i vari materiali prodotti in ambito
No Tav sullo spinoso tema delle compensazioni per
la Torino-Lione. Contiene le informazioni collezionate
dalla Commissione tecnica dei Comuni in merito all'entità
delle cifre, le schede esplicative del sistema di
gestione prodotte da questo nostro sito ed infine
le videoregistrazioni delle relazioni presentate durante
la giornata di studio promossa dal Controsservatorio
Valsusa.
Atti
della giornata di studio No Tav
Sabato 7 Ottobre si
è svolto a Bussoleno un incontro di formazione
del Movimento No Tav dal titolo Varianti, variabili
e costanti. I temi che sono stati trattati: la variante
di progetto per scavare il tunnel di base da Chiomonte;
il sistema delle compensazioni per la Torino-Lione.
Sul sito web del Controsservatorio Valsusa sono ora
pubblicati sia la presentazione
dei temi , sia le registrazioni
video delle relazioni svolte .
Dai
nostri amici No Tav francesi:
Diversamente da quanto
pubblicato da Le Monde e che probabilmente sarà
ripreso da tutti i media, la pausa di riflessione
è stata confermata nel corso del summit franco
italiano del 27 settembre a Lione.
Si legge a pagina 27 della dichiarazione finale che
anche se la Francia coinvolta nell'opera, questo non
costituisce che un parametro che deve essere preso
in considerazione e di cui se ne deve tenere conto
nell'ambito degli studi sui grandi progetti infrastrutturali
e che una risposta in merito verrà data all'inizio
del 2018.
Si prega di dare la massima diffusione al comunicato
e al documento ufficiale il cui testo a pagina 27
si trova nel documento di cui al link sotto indicato.
1.
Progetto della linea ferroviaria Torino-Lione
L’Italia e la Francia confermano l’importanza
strategica della sezione transfrontaliera della linea
ferroviaria Torino-Lione, che fa parte delle reti
trans- europee di trasporto e la cui realizzazione
si basa su accordi internazionali. I due Paesi sottolineano
che i lavori preliminari sono in via di conclusione
e che ulteriori lavori in particolare per la realizzazione
del tunnel di base sono in fase di preparazione.
La sua dimensione strategica per l’Italia, la
Francia e l’Europa, in quanto parte fondamentale
del corridoio mediterraneo delle reti trans-europee,
ed in particolare gli impegni assunti a livello internazionale,
costituiranno un criterio importante nella riflessione
che la Francia ha in programma su tutti i propri grandi
progetti infrastrutturali e nelle decisioni che saranno
assunte dalla Francia al più tardi entro il
primo trimestre 2018, in piena associazione con il
Governo italiano e la Commissione Europea. In questo ambito, i due Stati
concordano di costituire un gruppo di lavoro tra i
due Ministeri, in rapporto con il coordinatore europeo
per il corridoio Mediterraneo, con l’obiettivo
di fare congiuntamente delle proposte concrete entro
la fine dell’anno, esaminando i) i montaggi economici
e finanziari previsti dal lato francese e ii) le conseguenze
dell’applicazione della legge italiana dei “lotti
costruttivi” nella sezione transfrontaliera,
nella prospettiva della realizzazione del progetto.
Facciamo
il punto della situazione: focus sulla cava di Caprie
Nel volantino trovate
sia il lay-out del presunto cantiere della cava di
Caprie sia la restituzione su foto aerea della posizione
del cantiere e del collegamento ferroviario con la
stazione di Condove-Chiusa San Michele. Notate come
nella parte alta della cava si vedano i gradoni già
piantumati di essenze autoctone e quindi la scusa
che ci “regalano” con il deposito dello
smarino il recupero ambientale del sito è una
presa in giro colossale.
I
VIDEO DELL’ALTERVERTICE NO TAV DEL 16 SETTEMBRE
2017 A VENAUS
La Pausa francese
della Torino-Lione ha aperto formalmente la ripresa
del dibattito in Francia, in Italia e in Europa sul
futuro dell’emblematica Grande Opera Inutile
e Imposta.
Quello che pareva
essere un progetto «irreversibile» sta
dimostrando i limiti di una concezione vecchia e sprecona.
Anticipando il Vertice
dei Governi italiano e francese del 27 settembre a
Lione, il Movimento No TAV e i Sindaci della Valle
Susa, di Torino e di molti altri Comuni, hanno deciso
di ribadire le ragioni dell’opposizione con l’iniziativa
AlterVertice Torino – Lione – Partecipazione
& Lotta – Utilizzare l’Esistente –
Promuovere Mobilità Alternative.
Sono qui pubblicati
tutti i video degli interventi in sala e quelli informativi
presentati sullo schermo (Elisabeth Borne – Ugo
Arrigo – Michèle Rivasi – Tiziana
Beghin):
Karima Delli Deputata
europea e Presidente della Commissione Trasporti al
Parlamento Europeo spiega come, in base alle decisioni
della COP21 sull’ambiente, l’opera Tav Torino-Lione
sia insostenibile e superata
Elisabeth BORNE
Ministra francese dei Trasporti
Audizione del 19 luglio
2017 - Commissione dello Sviluppo Sostenibile dell’Assemblea
Nazionale
Pierre Meriaux, consigliere
della città di Grenoble e in rapprsentanza
del sindaco Eric Piolle, racconta perchè la
città di Grenoble ha ritirato il suo sostegno
alla Lyon-Turin e ha cancellato il finanziamento comunale
promesso dal sindaco precedente Michel Destot.
Alberto Poggio, del
Politecnico di Torino, tecnico della commissione Tav
Torino-Lione parla dei contributi dell’Unione
Europea già persi da LTF ora TELT e dei nuovi
contributi UE che inevitabilmente verranno nuovamente
persi da TELT.
Angelo Tartaglia spiega
la denuncia della Commissione Tav sulla Torino-Lione
per i dati inattendibili contenuti nel Valutazione
dei Costi e Benefici proposta al Parlamento Italiano
Arpa: il cantiere di Chiomonte ha causato una perdita
di biodiversità
Arpa Piemonte ha pubblicato
la valutazione dei risultati del monitoraggio ambientale
2016 del cantiere Tav di Chiomonte riguardante la
fauna terrestre e acquatica. Scrivono i tecnici che
i risultati del monitoraggio della fauna terrestre,
e in particolare dell’ornitofauna, ha mostrato
risultati “inferiori alla situazione di ante
operam”. Qusto, secondo Arpa, “può
essere interpretato come perdita di biodiversità
complessiva per l’area limitrofa al cantiere
a causa del disturbo arrecato dalle attività”.
Quando si parla di ante operam per quel cantiere,
bisognerebbe sempre specificare che la definizione
è scorretta, in quanto i monitoraggi a cui
si fa riferimento furono svolti nel 2012, quando il
cantiere era in piena attività.
Scrivono ancora i
tecnici di Arpa: “tra la fase di AO [ante operam]
e le successive fasi di CO [corso d’opera] la
ricchezza specifica è diminuita in modo sensibile,
passando da 41 specie del AO-2012 a 24, 23, 27 e 26
dei 4 successivi anni di monitoraggio […] è
plausibile che quest’area, per la stretta vicinanza
al cantiere, sia stata soggetta ad un effetto di disturbo
che potrebbe aver contribuito, almeno in parte, alla
diminuzione nel numero di specie riscontrate”.
Questo quanto rilevano
i tecnici di Arpa, dall’altra parte Telt ha proposto
di allargare ulteriormente il cantiere tra Chiomonte
e Giaglione, portandolo a occupare 120.000 metri quadrati
di territorio. Prevedono una cantierizzazione che
durerà ben oltre un decennio. Stimano di estrarre
dalla montagna poco meno di 6 milioni di tonnellate
di materiale, quantità dieci volte superiore
a quanto scavato finora. Ipotizzano che centinaia
di camion al giorno, carichi di smarino, salgano dal
cantiere all’autostrada, invertano la marcia
a Susa, ritransitino sopra l’area di cantiere
per andare a Salbertrand, e poi facciano lo stesso
giro per tornare a prendere un altro carico.
I proponenti da tempo
cercano di fare del cantiere di Chiomonte un luogo
patinato, tra brochure e vernissage, purtroppo un
cantiere non è un pranzo di gala, porta con
se inevitabili conseguenze. E le conseguenze di quanto
fatto finora sono meno di un antipasto di quanto si
verrebbe a creare con i nuovi cantieri. Ma siamo ancora
in tempo a fermarli…
Salbertrand
31 Agosto 2017 - Lo smarino del Tav arriva a Salbertrand
Cosa prevede la variante
del progetto Tav, presentata dagli ingegneri Roberto
Vela ed Alberto Poggio, tecnici della Commissione
per l'Unione Montana Valle Susa e i comuni di Torino
e Venaria Reale.
La
registrazione in video degli interventi dei nostri
tecnici :
Comunicato
Stampa
19 luglio 2017
http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=12210
La
ministra francese dei trasporti Elisabeth Borne
“Si fa una
pausa sulla Torino-Lione”
Il settimanale Reporterre
ha pubblicato oggi un’intervista alla Ministra
francese dei Trasporti Elisabeth Borne che afferma:
“Si fa una pausa sulla Torino-Lione”.
Riportiamo qui integralmente
l’articolo tradotto in italiano.
Il ministro dei
trasporti Elisabeth Borne: "Ci fermiamo sulla
Torino-Lione"
19 luglio 2017 /
Intervista a Elisabeth Borne
Il progetto ferroviario
Lione-Torino entra "in pausa": questo
è ciò che ha detto a Reporterre il
Ministro dei Trasporti francese Elizabeth Borne.
Questa pausa è parte del riesame dei progetti
di infrastrutture ferroviarie deciso dal Presidente
della Repubblica.
Dopo la conferenza
stampa del 6 luglio 2017 nel corso della quale Nicolas
Hulot ha annunciato il piano del Governo sul Clima,
Reporterre ha interrogato il Ministro dei Trasporti
francese, Elizabeth Borne, sulla Torino-Lione che
ha confermato che questo progetto fortemente contestato
entra in una fase di "pausa".
Resta ora da dare
concreta attuazione a questa pausa, mentre la costruzione
del progetto ferroviario sta progredendo tra molte
difficoltà. La ministra sarà audita
domani 20 luglio dalla Commissione di Pianificazione
e Sviluppo Sostenibile del Senato.
Reporterre - Sulla
Torino-Lione, quando lei afferma : “Faremo
una pausa ed esamineremo caso per caso i progetti“,
significa che metterete in pausa il progetto Torino-Lione
?
Elizabeth Borne
- Il Presidente ha annunciato che, dal momento che
gli impegni assunti e le esigenze essenziali per
la manutenzione e la rigenerazione superano di dieci
miliardi le entrate prevedibili in questa fase,
dobbiamo fermarci a riflettere sul modello di mobilità
e sulla priorità dei progetti. In seguito
sarà emanata una legge di pianificazione
nella quale non ci saranno più promesse non
finanziate, ma ci saranno investimenti e risorse
equilibrate di anno in anno, con una programmazione
su dieci anni e durante il quinquennato.
Reporterre –
Ciò significa che, per il momento, la Torino-Lione,
che impegna finanziariamente il governo francese,
fa una pausa fino a quando questo processo non sarà
adottato?
Elizabeth Borne
– Il presidente ha previsto un approccio globale.
Si fa una pausa, si riesaminano gli orientamenti
in termini di mobilità, si riesaminano le
spese e le risorse per evitare di fare promesse
non finanziate e avere quindi a disposizione risorse
coerenti con le promesse fatte.
Reporterre –
So che è una domanda stupida, ma è
una pausa sulla Torino-Lione?
Elizabeth Borne
– Si tratta di una pausa.
Video
serata informativa 28 aprile 2017 su fermata di Ferriera,
stazione Avigliana e interramento ferrovia
Tema: le merci non
ci sono. Svolgimento: impariamo dal passato per prevedere
il futuro. Era il 1992 e a Villadossola, nel Verbano,
si espropriavano terreni agricoli per realizzare uno
scalo merci ferroviario "strategico" per
il traffico nord-sud, il Domo2, 900mila metri quadrati
per 38 binari. Si sono spesi 500 miliardi di lire
(250 milioni di euro) ma dopo
25 anni è praticamente inutilizzato, mai
visti il benessere e i mille posti di lavoro promessi.
Si, va beh, Del Rio oggi promette un rilancio, ma
gli amministratori locali non ci credono più
(vedi
il servizio TG).
Il
punto sul Tav Torino-Lione dopo il ridimensionamento
dei progetti
L'apertura dei nuovi cantieri, nelle intenzioni dei
promotori, tra il 2017 e il 2030
Riassume
i contenuti della presentazione fatta dai tecnici
l'8 gennaio a San Didero; vuole essere uno strumento
di informazione utile nella campagna informativa capillare
decisa dal coordinamento comitati.
La trovate in questa
pagina del sito, segnalata in evidenza
sulla pagina principale
Cliccando sulla figura
viene aperta una mappa del tracciato e dei cantieri
nel territorio di Rivalta, per la realizzazione dell’ipotesi
di nuova linea ferroviaria Torino Lione.
Uso della mappa
Cliccando su ciascuna area di cantiere si visualizza
una breve descrizione delle opere ipotizzate e delle
attività di cantiere previste. La mappa (basata
su Google Maps) presenta sia la visualizzazione stradale
che satellitare (tasto nell’angolo estremo in
basso a sinistra). E’ possibile ingrandire la
visualizzazione (tasti + e – nell’angolo
in basso a sinistra della mappa).
Fonti
Le informazioni riportate sulla mappa sono tratte
dal progetto preliminare redatto da Rete Ferroviaria
Italiana (RFI).
Questo progetto è stato presentato del marzo
2011. Il Ministero dell’Ambiente si è
espresso con parere positivo (vincolato a numerose
prescrizioni) solo nel dicembre 2013.
Manca a tutt’oggi l’approvazione che spetta
al Comitato Interministeriale per la Programmazione
Economica (CIPE), organismo del Governo.
Il 1 luglio 2016 il Ministro delle Infrastrutture
Graziano Delrio ha annunciato una revisione del progetto
della Torino Lione, con una riduzione delle opere
previste.
In tale riduzione, oltre al tunnel di base tra Susa
e Saint Jean de Maurienne (Francia), viene mantenuta
la nuova ferrovia tra Avigliana e lo Scalo di Orbassano.
Tutte le opere già previste a Rivalta sono
integralmente confermate nelle intenzioni del Governo.
RFI dovrà ora presentare un progetto definitivo
da sottoporre nuovamente all’iter di valutazione
tecnica e ambientale. Tale progetto è attualmente
in preparazione. A tale scopo sono stati effettuati
i carotaggi nell’aprile e nel giugno 2016 a Rivalta.
I fondi stanziati dallo Stato si limitano ad alcune
decine di milioni di euro, per le attività
di progettazione.
Il costo delle opere previste tra Avigliana e Orbassano
è attualmente stimato in 1,5 miliardi di euro,
al momento non disponibili.
Il progetto preliminare RFI completo è consultabile
sul sito di Regione Piemonte
http://www.regione.piemonte.it/ambiente/valutazioni_ambientali/tratta_nazionale.htm
Sul
"nuovo progetto" low cost del Tav
Da Presidio Europa
Graziano Delrio [1],
Ministro per le Infrastrutture e i Trasporti ha comunicato
il 1° Luglio 2016 che vi saranno forti risparmi
nella costruzione della Torino-Lione attraverso lo
spostamento al futuro della costruzione dell’ormai
dimenticata “gronda nord”. Ma intanto conferma
il devastante passaggio di una nuova linea ferroviaria
nazionale sotto la collina morenica, dalla Val Susa
fino allo scalo di Orbassano via Rivoli e Rivalta
di Torino, e lo scavo dell’inutile Galleria di
base di 57 km: altro che risparmi!
Delrio afferma:
“Si riducono
i costi delle nuove linee ferroviarie italiane di
accesso alla Galleria di base della Torino-Lione,
con un taglio da 84 a 25 chilometri con un (indimostrabile,
N.d.R.) risparmio di 2,6 miliardi di euro rispetto
al progetto preliminare del 2011?.
E’ chiaro che
queste linee sono state “tagliate” perché
non servono.
E’ bene inoltre
ricordare che la Francia ha assunto una decisione
analoga [2] nel mese di giugno 2013 rinviando a dopo
il 2040 la costruzione delle linee di accesso alla
Galleria di base lato francese a causa della non saturazione
delle linee esistenti, proprio come in Italia.
Ma la vera questione
era e rimane la costruzione dell’inutile galleria
di base di 57,2 km.
Quanto costerà
la Galleria di base della Torino-Lione ?
Il costo previsto
della galleria di base di 57,2 km , certificato da
un raggruppamento di società al quale TELT
[3] ha affidato l’incarico, è risultato
essere di 8,60 Mld. [4], valore del 2012.
Il costo reale non
potrà però essere inferiore agli 11,30
Mld. di € [5] sostenuti dalla Svizzera per la
costruzione della galleria del Gottardo inaugurata
nel 2016 che ha le stesse caratteristiche della Torino-Lione.
La differenza di 2,70
Mld di € tra il costo previsto e certificato
e quello che sarà realmente sostenuto (senza
alcun dubbio molto superiore) sarà ripartita
al 50% tra Italia e Francia [6].
Quale sarà
il contributo dell’Unione europea ?
L’UE ha dichiarato
che sosterrà il 40% del costo certificato (e
non quello che verrà realmente sostenuto),
senza quindi accollarsi alcun rischio geologico: 8,60×40%
= 3,44 Mld. di €
Quanto pagherà
l’Italia per la Galleria di base ?
Per effetto dell’Accordo
capestro con la Francia del 2012 [6], la divisione
dei costi con la Francia sarà iniqua: l’Italia
pagherà il 57,9% del costo totale della Galleria
per soli 12,2 km su 57,2.
L’Italia pagherà
così 4,34 Mld. di €, ossia:
- il 57,9% dei costi
certificati al netto del contributo europeo (8,60-3,44)x57,9%
= 2,99 Mld. di €
- il 50% dei costi
che eccedono il costo certificato (11,30-8,60)/2 =
1,35 Mld. di €
… pari a €
355,7 milioni per ognuno dei 12,2 km in territorio
italiano
E quanto pagherà
la Francia ?
La Francia pagherà
(2,17+1,35) = 3,52 Mld. di €, ossia:
- il 42,1 % dei costi
certificati al netto del contributo europeo (8,60-3,44)x42,1%
= 2,17 Mld. di €
- il 50% dei costi
che eccedono il costo certificato (11,30-8,6)/2 =
1,35 Mld. di €
… pari a 78,2
milioni di € per ognuno dei 45 km in territorio
francese, ossia circa 5 volte in meno del costo/km
italiano
Riepilogo della divisione
dei costi
UE 3,44 Mld. 30,4%
Italia 4,34 Mld. 38,4%
(per 12,2 km di galleria di base)
Francia 3,52 Mld.
31,2% (per 45,0 km di galleria di base)
Totale 11,30 Mld.
di € (salvo variazioni dei costi nel corso della
costruzione)
Queste valutazioni
sono fatte nell’ipotesi che a consuntivo il costo
reale della Galleria di base non sia superiore a 11,30
Mld. di €
[3] La Certificazione
dei costi da parte di un terzo esterno (Art. 18 Accordo
di Roma del 30 gennaio 2012), base per il cofinanziamento
dell’Unione europea, è stata affidata
dal sig. Hubert du Mesnil, Presidente di TELT (già
LTF), alle società Tractebel del gruppo GDF
SUEZ e a TUC Rail. Rimane il dubbio che questo affidamento
non sia compatibile con le disposizioni della Decisione
C (2008) 7733: III.2.5 – Aggiudicazione dei Contratti
e III.2.6 – Conflitto di interessi.
Infatti, la società
GDF Suez è un membro del Consiglio di Amministrazione
di IGD del quale il sig. Hubert du Mesnil è
Presidente, http://www.fondation-igd.org/files/pdf/15%20IGD%20Rapport%20Moral.indd-2014.pdf,
e la società Tractebel ha lavorato per la Società
Lyon Turin Ferroviaire – LTF dal 2002 al 2006
e dal 2009 al 2013, http://www.tractebel-engie.com/references/lyon-turin-railway-line-2/
, e infine che la società TUC Rail è
presieduta dal sig. Luc Lallemand amministratore di
RFF (socio storico di LTF) e Vice Presidente di EIM
Rail quando il sig. Hubert du Mesnil era Presidente.
[5] 11,30 Mld. di
€ al cambio odierno (11/7/2016) sono pari a 12,2
Mld. di Franchi svizzeri Cfr. Il dossier del tunnel
del Gottardo: Coût du tunnel de base du St-Gothard:
9,7 milliards de francs (prix de 1998, hors renchérissement,
TVA et intérêts intercalaires; coût
effectif: 12,2 milliards de francs)
[6] Ai sensi dell’Art. 18 dell’Accordo Italia-Francia
del 30/1/2012 http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2012/12/Accordo-Roma-30.1.2012-it1.pdf
In
Maurienne il comune di Montricher-Albanne vota contro
TELT
E’
notizia di qualche giorno fa che un piccolo paese
della Savoia, a meno di 10km da Saint-Jean-de-Maurienne,
ha votato all’unanimità in consiglio comunale
contro il passaggio dei camion responsabili di trasportare
materiale di scarto del cantiere della Torino-Lione
nella parte francese.
Dopo
varie proposte alquanto fantasiose di TELT sul passaggio
di questi mezzi e sullo stoccaggio finale dello smarino,
si è giunti a quella definitiva sul transito
attraverso la Maurienne in zone densamente popolate.
Il
consiglio comunale si dice dunque preoccupato in quanto,
secondo le stime, da settembre prossimo il passaggio
dovrebbe essere quello di un camion ogni due minuti,
e questo comporterebbe problemi di tipo sanitario,
economico e di sicurezza.
Problemi
comuni anche alla Val di Susa, che già ad oggi
con il solo tunnel esplorativo di Chiomonte vanta
un notevole quantitativo di materiale di scarto con
il conseguente passaggio di mezzi in tutta la Valle
e lo spargimento di polveri pericolose su tutto il
nostro territorio.
Anche in questo caso i signori del Tav non si smentiscono
mai, e una volta di più ci rendiamo conto di
quanto quest’opera sia solo un’enorme truffa
a danno delle popolazioni e dei territori, per finanziare
i conti in banca dei soliti noti a capo di governi
o partiti che giocano questa partita sulle nostre
teste.
Esprimiamo
quindi la nostra solidarietà al comune di Montricher-Albanne
e a tutti quelli che lottano contro questo progetto.
Avanti
No Tav!
Qui
di seguito il link dell’articolo. http://france3-regions.francetvinfo.fr/alpes/savoie/en-maurienne-la-commune-de-montricher-albanne-conteste-l-organisation-du-chantier-tunnel-euralpin-lyon-turin-994319.html
“Flusso di merci in calo.
Previsioni infondate e numeri manipolati”
Le nuove proposte non modificano il problema di un’opera
realizzata a debito pubblico
“Flusso di merci in calo. Previsioni infondate
e numeri manipolati”
di Angelo Tartaglia* | 4 luglio 2016
I maggiori mezzi di
comunicazione hanno dato grande rilievo all’intenzione
manifestata dal ministro Delrio di modificare il tracciato
della tratta italiana della nuova linea Torino-Lione
(Nltl), riducendo costi e impatti sul nostro versante.
Come sempre ci si è sbizzarriti nelle valutazioni
“politiche” senza nemmeno provare a entrare
nel merito. Il ministro ha parlato di una “revisione”
del progetto, di una riduzione delle gallerie ivi
previste, di una maggiore utilizzazione della linea
storica e, in conseguenza di ciò, di una riduzione
della spesa, da 4,3 a 1,7 miliardi. Con una sorta
di gioco di prestigio si cerca così di trasformare
in dimostrazione di attenzione alle istanze dei cittadini
e ai problemi economici del Paese una scelta che,
da un lato, è ineluttabile e, dall’altro,
dimostra che la faraonica ipotesi iniziale realizzava
in realtà un inutile spreco (in quella tratta
come in tutta l’opera).
La nuova soluzione
altro non è che la riproposizione di una strategia
di realizzazione per fasi, in cui il maggior utilizzo
del tracciato esistente (sul solo versante italiano)
sarebbe transitorio, fino al 2030, rinviando la soluzione
definitiva, per mancanza di denaro, al 2050 e oltre…
E ciò senza dare risposta alla domanda fondamentale
che la stessa “apertura” del ministro pone:
perché non utilizzare, con opportuni interventi
di ammodernamento, tutto il percorso attuale, lasciando
cadere un tunnel di base che, nella versione prevista,
sarebbe del tutto inutile senza gli adduttori sul
versante italiano e francese?
Le manipolazioni del
tracciato lasciano tal quale la questione fondamentale
e cioè il fatto che la Nltl è un’opera
inutile realizzata a debito pubblico, direttamente,
per la quota italiana, e indirettamente, per quella
europea (in Francia è la Court des Comptes
che ha da ridire sulla produttività della spesa);
un’opera per di più destinata ad accumulare
passività, sempre a carico nostro, anno dopo
anno. Le ragioni di questa valutazione sono state
esposte in dettaglio in moltissime occasioni e non
sono mai state contestate o smontate; in particolare
non è mai stato accettato un pubblico confronto
in sede tecnica.
Le ferrovie non si
dimensionano in base alle chiacchiere della politica
e alle dichiarazioni ai giornali, ma in base alle
tonnellate che si prevede di trasportare. Ora, il
fatto è che le tonnellate che attraversano
la frontiera terrestre tra Italia e Francia lungo
tutti i canali e in tutte le modalità sono
in calo dal 2002; lungo l’asse della Valle di
Susa il flusso (ferroviario) è circa un sesto
della capacità della linea; il flusso attraverso
l’intero arco alpino mostra la tendenza a stabilizzarsi
dal 2012 in poi, dopo aver visto, fino al 2008, andamenti
crescenti lungo le direzioni da nord a sud; l’economia
mondiale continua a trovarsi in condizioni di stagnazione
dovuta ai vincoli materiali che i governanti ignorano.
Queste tendenze hanno
delle spiegazioni che, nella sintesi qui necessaria,
sono riconducibili alla saturazione materiale dei
mercati dell’Europa centro-occidentale, idea
che i “politici” tradizionali, insieme ad
una parte degli economisti, si rifiutano di accettare.
Per capire di che cosa si tratti basta pensare a una
unità abitativa media italiana, francese, tedesca…
e ai beni, attrezzature e oggetti (cose che vengono
trasportate) reperibili al suo interno.
È difficile
immaginare che ce ne possano stare molti di più
di quanti ce ne sono. È certamente possibile
rinnovare, cambiare, ammodernare quegli oggetti, ma
non si può pensare di ridurre a pochi giorni
i tempi di sostituzione (proviamo a pensare ad autoveicoli,
elettrodomestici e persino telefonini). Insomma il
flusso totale di merci può oscillare un poco
su e giù ma non può crescere in modo
esplosivo. Orbene i proponenti la Nltl hanno individuato
quale dovrebbe essere il flusso di merci (complessivo,
non solo ferroviario) tale da giustificare economicamente
l’opera (occhio e croce tre volte quello attuale)
e hanno trasformato questa esigenza in “previsione”
per la prossima decina d’anni (il moltiplicatore
diventerebbe addirittura 15-20, estrapolando al 2053).
Queste “previsioni”
sono del tutto infondate; per ottenerle i consulenti
hanno utilizzato anche modelli matematici manipolando
in maniera plateale e professionalmente indecorosa
i parametri in modo da far emergere i risultati richiesti
dai committenti. Questi sono i nodi e sicuramente
non è il tracciato italiano della linea a scioglierli.
Non so quanto Delrio sia “ambientalista”;
so che il suo governo e molti altri soggetti nel merito
non entrano e alle obiezioni di sostanza non hanno
risposte. Ma i fatti sono più testardi e il
guaio è che le conseguenze della irresponsabilità
le pagheremo tutti.
*Docente al Politecnico
di Torino e membro del direttivo del Controsservatorio
Val Susa*
di Angelo Tartaglia* | 4 luglio 2016
27
aprile 2016 – Un’azione di lobby popolare
No TAV a Bruxelles : Fermare il progetto Torino-Lione
e’ auspicabile, possibile e conveniente per tutti
i cittadini europei
Un’azione
di lobby popolare No TAV
Le
opposizioni alla Torino-Lione hanno incontrato la
Commissione Europea
L’obiettivo della
riunione del 27 aprile 2016 (9.35-11.20) - che si
è tenuta in una sala del Parlamento europeo
a Bruxelles - era quello di interrogare la Commissione
europea, attraverso il Direttore di DG MOVE.B Olivier
Onidi, e trasmettere il convincimento che “fermare
il progetto Torino-Lione è auspicabile, possibile
e conveniente per i cittadini italiani e francesi,
ma anche per tutti gli altri cittadini europei”.
E’ stata certamente
un’azione di lobby popolare trasparente (ben
riuscita) e con un carattere assolutamente innovativo:
erano presenti, accanto ai MEPs, rappresentanti dell’opposizione
No TAV italo francese che hanno posto, insieme ai
MEPs, molte e incalzanti domande ai funzionari della
Commissione europea.
Solo i funzionari
della Commissione Olivier Onidi e Herald Ruijters
hanno risposto, mentre Günther Ettl – fedele
assistente e ghost writer di Laurens Jan Brinkhorst
– si è limitato ad ascoltare e prendere
appunti ed è uscito dalla sala alla fine dei
lavori senza salutare.
Olivier Onidi e Herald
Ruijters – non essendo in grado di rispondere
in modo esaustivo a tutte le domande – hanno
dichiarato che invieranno le risposte della Commissione
Europea per iscritto ai MEPs e agli oppositori alla
Torino-Lione presenti.
La città di
Grenoble ha annullato il suo finanziamento alla Torino-Lione
La Commissione controllo
Bilanci del Parlamento Europeo esamina domani 20 aprile
la correttezza dell’uso dei fondi europei per
la Torino-Lione
Dopo aver constatato
che il costo del progetto Torino-Lione è aumentato
drammaticamente per ottenere un ridicolo risparmio
di tempo di viaggio di 10 minuti tra Parigi e Grenoble,
e che il trasporto delle merci può essere moltiplicato
per cinque sulla linea esistente, il Sindaco di Grenoble
Eric Piolle ha voluto ricordare che la città
di Grenoble, liberandosi da un impegno inutile, potrà
orientare il suo bilancio verso soluzioni meno costose
e maggiormente efficienti per i residenti di Grenoble
e della metropoli.
Gli oppositori al
progetto Torino-Lione hanno accolto con entusiasmo
questa decisione di buon senso del Consiglio Comunale
che si oppone ad una spesa faraonica e reindirizza
i budget per lo sviluppo di mezzi pubblici utili per
lo spostamento quotidiano della popolazione.
Gli oppositori al
progetto Torino-Lione ricordano che hanno presentato
da tempo soluzioni di buon senso comune affinché
le merci viaggino sui treni e non sulla strada e hanno
anche dimostrato che dal 2003, nonostante la Decisione
della Commissione europea di concedere una aiuto finanziario,
nulla è stato fatto per sviluppare lo spostamento
modale delle merci dalla strada alla ferrovia.
Gli oppositori al
progetto Torino-Lione hanno sottolineato la necessità
di raddoppiare la linea ferroviaria tra Aix-les-Bains
e Annecy, tra Saint-Etienne e Clermont-Ferrand, tra
Saint-Etienne e Le Puy-en-Velay, tra Grenoble e Valence,
e tra Saint-André-le-Gaz e Chambéry.
Questi sono gli investimenti che rispondono alle reali
esigenze degli abitanti della Regione Rodano-Alpi
Alvernia che miglioreranno non solo il trasporto quotidiano
ma anche i tempi di percorrenza tra Torino e Lione.
Al momento in cui
la società SNCF Rete ha comunicato di essere
indebitata per più di 42 miliardi di Euro,
il Presidente di SNCF ha dichiarato che il progetto
Torino-Lione "Sottrarrà i fondi pubblici
indispensabili alla modernizzazione del sistema ferroviario
esistente".
Ricordiamo che la
linea Perpignan-Figueras (linea ferroviaria finanziata
dalla UE con galleria tra la Francia e la Spagna,
e quindi analoga alla Torino-Lione, N.d.T.) è
fallita nel luglio 2015 e la società non ha
ancora pubblicato il bilancio socio-economico, nonostante
l'obbligo previsto dal Codice francese dei trasporti.
La decisione della città di Grenoble dimostra
invece di rispettare il denaro pubblico e l'interesse
generale.
COMUNICATO
STAMPA
AUDIZIONE
ALLA COMMISSIONE LAVORI PUBBLICI DEL SENATO
Roma, 8 marzo 2016
Una delegazione di
sindaci della Valle di Susa: Sandro Plano, Emilio
Chiaberto, Dario Fracchia, Paolo Chirio, Enzo Merini,
l’Assessore di Rivalta Gianna Demasi, i Tecnici
dell’Unione montana: Alberto Poggio, Luca Giunti
e Sergio Ulgiati, sono stati auditi dalla 8° Commissione
Lavori Pubblici del Senato, presieduta dal sen. Altero
Matteoli.
Nel corso dell’incontro hanno ribadito le critiche
al progetto di una nuova linea ferroviaria esponendo
i dati di Alpinfo – Istituto Svizzero che studia
i traffici sui valichi alpini. Dalle analisi emerge
che il corridoio est-ovest sta perdendo importanza
e che l’ipotesi di un tunnel di base appare priva
di fondamento, dato che la ferrovia attuale è
scarsamente utilizzata.
Hanno evidenziato che gli inquinanti rilevati nell’aria
di Torino supera largamente in più occasioni
i limiti di sicurezza , mentre in Valle di Susa le
soglie sono rispettate.
Hanno toccato il tema lavoro affermando che svuotando
le montagne non si riempiono i capannoni industriali.
Hanno anche criticato le modalità di progettazione
che denotano poca chiarezza negli obiettivi, confusione
sulla scelta degli itinerari, contraddizioni sui tempi,
incertezze sui costi e sui finanziamenti da reperire.
Sono stati anche evidenziati i reali problemi del
nostro Paese: scuola, alluvioni, terremoti e sanità
e si è ribadito che non si accetta la logica
delle risorse speciali che non siano quelle possibili
e necessarie a qualsiasi Comune italiano per sperare
in un futuro accettabile per il proprio territorio.
I tecnici hanno approfondito le tematiche riguardanti
il sottoutilizzo della linea attuale e la mancanza
di prospettive di questo progetto, ormai “vecchio”
nella concezione, a fronte di sistemi di comunicazione
che utilizzano internet e di trasporto dei manufatti
e dei materiali, basati sul "just in time".
La Commissione ha chiesto informazioni sul livello
di protesta della popolazione contro il progetto e
i sindaci hanno sostenuto che la situazione è
tutt’altro che normalizzata. Permane immutata
una forte critica al progetto da parte dei residenti,
delle Amministrazioni della Valle di Susa, di Rivalta,
Alpignano e Venaria. L’audizione si è
conclusa con un invito dei sindaci a riconsiderare
il progetto approfondendolo a livello tecnico e a
prendere in considerazione “l’opzione zero”.
Al
seguente link trovate le 10 domande sulla Torino Lione
presentate al controvertice
Le
decisioni del Contro Vertice No TAV
del 5 marzo 2016 in Val Susa
Amministratori locali
e regionali italiani e francesi, il Movimento No TAV
e una delegazione francese degli oppositori alla nuova
linea ferroviaria Lyon-Turin si sono incontrati oggi
alla Cascina Roland di Villar Focchiardo (Valle Susa)
nell’ambito della lunga collaborazione per contrastare
la Grande Opera Inutile e Imposta Torino-Lione.
E’ stata constatata una grande unità di
intenti e di vedute, che rafforza la coesione tra
cittadini e Amministratori in ambedue i Paesi.
E’ stato ribadito
che l’opzione zero è la vera e unica soluzione
del problema trasportistico e ambientale sulla direttrice
ferroviaria che attraversa le Alpi tra Torino e Lione
e tiene conto delle decisioni assunte al termine della
Conferenza COP21di Parigi.
La Valle Susa rifiuta
che il Governo spacci come compensazioni i contributi
dovuti al territorio per opere necessarie, essenziali
e indispensabili per gestire il dissesto idrogeologico,
la manutenzione degli edifici pubblici (scuole, ospedali,
ecc.) e della viabilità e migliorare e incrementare
il trasporto pubblico locale.
In vista del 33°
Vertice Italia – Francia fra Renzi e Hollande
di martedì 8 marzo a Venezia, è stato
presentato l’Argomentario per Renzi e Hollande
che illustra in modo sintetico e diretto l’inutilità
dell’opera.
Lo stesso giorno del
Vertice di Venezia una delegazione di Amministratori
pubblici e tecnici dalla Valle Susa verrà audita
dalla 8ª Commissione Permanente Lavori Pubblici
del Senato della Repubblica.
E’ stato deciso
che le Amministrazioni Comunali valsusine esamineranno
nei prossimi giorni la bozza di una Delibera per introdurre
a livello locale il divieto di circolazione degli
autocarri Euro 1 e 2 e di quelli che trasportano merci
pericolose in Valle Susa, in applicazione dell’Accordo
Italia Francia del 30 gennaio 2012, ratificato dal
Parlamento italiano e quindi legge dello Stato. Ciò
permetterà sin da subito il trasferimento modale
delle merci dalla strada alla ferrovia esistente e
sottoutilizzata. Una delibera analoga è già
stata adottata da alcune amministrazioni comunali
francesi.
Una delegazione di
Amministratori e cittadini sarà prossimamente
ricevuta dal Consiglio della Regione Auvergne Rhône-Alpes
per illustrare le ragioni dell’opposizione alla
Torino-Lione.
Le
ferrovie e il Dipe smentiscono il commissario Foietta
Le Amministrazioni
Comunali di Alpignano, Avigliana, Rivalta di Torino,
Sant’Ambrogio di Torino e Venaria Reale richiamano
l’attenzione dei media su quanto sotto riportato
Presidenza del Consiglio
e Ferrovie smentiscono le affermazioni di Foietta
sulla Torino Lione. I Sindaci contrari, interessati
dalla tratta nazionale, chiedono al Ministro Delrio
quale sia l’interlocutore per il dialogo da lui
proposto.
Le parole di Foietta
– “Il CIPE dovrà approvare”.
E’ quanto sancisce il Commissario di Governo
Paolo Foietta, in merito al progetto preliminare della
tratta nazionale della Torino Lione. Questa netta
affermazione è contenuta nel documento programmatico
approvato all’unanimità dall’Osservatorio
lo scorso luglio(1).
Nello stesso documento
si afferma che è già stato dato “inizio
alle attività di progettazione definitiva (RFI-ITALFERR)
alla fine del 2014”, grazie ad un “avvio
in anticipazione” richiesto dallo stesso Commissario
(allora Virano).
Le verifiche dei Comuni
– L’iter della tratta nazionale è
fermo da anni(2) e l’opera è priva di
finanziamento(3). Pertanto, allarmati dalle asserzioni
di Foietta, i Comuni contrari della Torino Lione hanno
richiesto conferme ufficiali, come illustrato nella
conferenza stampa dello scorso 20 novembre(4) .
Le smentite ufficiali
a confronto con le affermazioni di Foietta –
La risposta del Dipartimento per la programmazione
e il coordinamento della politica economica (DIPE)
della Presidenza del Consiglio dei Ministri, sull’annunciata
approvazione del CIPE:
Commissario di Governo
Paolo Foietta(1): “Entro l’autunno 2015,
il CIPE dovrà approvare, eventualmente in linea
tecnica, il progetto preliminare della tratta nazionale,
aggiornando il fasaggio (definito il 14.11.2012),
sbloccando la Progettazione Definitiva di adeguamento
della linea storica Bussoleno – Avigliana e finanziando
attività collaterali già contenute nel
Progetto Preliminare.
Presidenza del Consiglio
dei Ministri – DIPE(5): “[…] si precisa
preliminarmente che nessuna proposta d’iscrizione
all’ordine del giorno del CIPE del progetto “Cintura
di Torino e connessioni al collegamento TorinoLione”
è mai pervenuta a questo Dipartimento.”
“Riguardo ai
poteri del CIPE, il Comitato è l’unico
organo deputato ad approvare i progettipreliminari
e definitivi delle opere strategiche e, in quanto
organo di derivazione eminentemente politica, opera
in assoluta autonomia e nessun organismo terzo ha
il potere d’impegnare pro futuro il Comitato
ad assumere specifiche decisioni.”
La risposta della
Direzione Programmi Investimenti – Direttrice
Nord di RFI, sul presunto inizio della progettazione
definitiva della tratta nazionale:
Commissario di Governo
Paolo Foietta(1): “L’avvio in anticipazione,
su richiesta del Commissario di Governo a RFI (8/8/2014),
della Progettazione Definitiva della TAPPA1 ha consentito
l’inizio alle attività di progettazione
definitiva (RFI-ITALFERR) alla fine del2014.”
Rete Ferroviaria Italiana(6)
: “[…] la presunta e pretesa progettazione
definitiva che il Commissario avrebbe preventivamente
autorizzato ed RFI/Italferr eseguito, in realtà
non è mai stata avviata, in quanto ad oggi
non è ancora intervenuta la delibera CIPE approvativa
del progetto preliminare.”
Foietta è un
interlocutore credibile per il dialogo proposto da
Delrio? – Le Amministrazioni di Alpignano, Avigliana,
Rivalta di Torino, Sant’Ambrogio di Torino e
Venaria Reale sono costrette a prendere atto del contenuto
delle risposte ricevute, in base alle quali risulta
difficile trovare un riscontro alle importanti affermazioni
formulate dal Commissario Foietta e appare arduo ricondurre
le contraddizioni emerse a semplici problemi di interpretazione.
In base al mandato
assegnatogli dal Ministro Delrio lo scorso 28 ottobre
al Lingotto, il Commissario Foietta avrebbe dovuto
contribuire a creare condizioni di chiarezza e fiducia,
propedeutiche per l’avvio di qualsiasi sede di
confronto. Viceversa, l’operato del Commissario
contribuisce a suscitare nei cittadini sensazioni
di confusione, disorientamento e sfiducia.
I Sindaci di Alpignano,
Avigliana, Rivalta di Torino, Sant’Ambrogio di
Torino e Venaria Reale hanno indirizzato una lettera
al Ministro Delrio, nella quale ribadiscono la loro
contrarietà alla Torino-Lione e chiedono un
intervento diretto del Ministro per considerare l’operato
del Commissario da lui indicato come interlocutore
in un eventuale tavolo di confronto.
Dossier Il dossier
con la documentazione completa è disponibile
sulla homepage del sito internet www.comune.rivalta.to.it
6
febbr 15 TG Vallesusa :
L’Olaf,
l’ufficio anti frode dell’Unione europea
avvia un indagine sulla tratta Torino-Lione
Indagine
dell'ufficio anti frode dell'Unione europea su eventuali
irregolarità inerenti la Torino-Lione
L’Olaf,
ufficio dell’Unione europea che indagare sui
casi di frode ai danni del bilancio dell’UE,
sollecitato dalla segnalazione degli eurodeputati
vendi francesi ha aperto un inchiesta sulla Torino-Lione.
L’indagine
dovrà accertare se vi siano irregolarità
nella cofinanziata linea Tav.
A dare
questa notizia, il 5 febbraio, sono state le deputate
verdi Karima Delli, membro della commissione trasporti,
con Michèle Rivasi, membro della commissione
ambiente.
Le
due eurodeputate accompagnate dal portavoce dei No
Tav transalpini Daniel Ibanez, hanno commentato: “La
serietà delle prove raccolte obbliga l’Olaf
a indagare su questo progetto, obiettivo di un cofinanziamento
europeo. L’apertura di un’inchiesta è
la prova stessa che non si tratta di accuse, ma di
fatti reali e frodi fatte a danno del bilancio dell’Ue”.
Le
due europarlamentari consegnarono nel novembre scorso
ai rappresentanti Olaf una corposa documentazione
sui lavori eseguiti da alcune ditte valsusine “sospettate
di essere legate alla mafia”.
Ricordiamo
che in estate nell’operazione “San Michele”
della Dda di Torino, come riportato anche dal quotidiano
il Fatto Quotidiano erano emersi i rapporti tra un
imprenditore, Ferdinando Lazzaro, e un presunto fiancheggiatore
della locale di ‘ndrangheta di San Mauro Marchesato,
per dei lavori preliminari nel cantiere di Chiomonte.
A insospettire
Delli e Rivasi vi sono anche alcune forniture non
conformi, l’assenza di sanzioni ai dirigenti
di Ltf Paolo Comastri e Walter Benedetto (condannati
in primo grado per turbativa d’asta), lievitazione
ingiustificata di alcuni costi e il conflitto di interessi
di alcune ditte francesi, come si legge in un articolo
apparso sul quotidiano Le Parisien-Aujourd’hui
en France.
Fra
sei mesi, questo è il tempo a disposizione
degli investigatori europei, vi saranno i risultati
di quest’inchiesta che, nel caso accertasse irregolarità,
potrebbe portare alla revoca dei finanziamenti al
progetto Torino-Lione.
Comunicato Stampa
http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=5907
22 gennaio 2015
La Torino-Lione
dimezzata
Pensavo
fosse un treno invece è un calesse. Forse
Massimo Troisi commenterebbe così l’incontro
di ieri a Roma dei Sindaci della Val Susa con il
Ministro delle Infrastrutture. Svaniti i fumi della
retorica governativa, resta solo la nuda sostanza.
“La Tav si farà. O forse no.”.
Francia
e Italia vorrebbero fare il Tav Torino Lione solo
nella speranza di acchiappare i soldi europei, è
notorio. Ma l’Europa non ha ancora detto sì.
Molti
(tutti i ?) grandi progetti hanno la stessa ambizione.
L’Europa ha sempre meno soldi per il gioco
delle grandi opere. Tutto questo è arcinoto
da tempo (1).
Eppure,
a dispetto di ogni logica, i governi Italiano e
francese hanno continuato pervicacemente ad affermare
la loro decisione di realizzare il Tunnel di Base
della Torino-Lione (2).
Fino
ad oggi. Davanti ad oltre 20 amministratori valsusini,
Lupi e Virano hanno dovuto gettare la maschera.
I soldi non bastano. I finanziamenti disponibili
nel settennato 2014-2020 (ovvero il mandato della
Commissione Juncker) non saranno sufficienti a realizzare
la tratta transfrontaliera della Parte Internazionale
della Torino-Lione, in altri termini, per fare il
Tunnel di Base.
Quindi
che si fa? Ecco la soluzione. Metà soldi
? Metà tunnel ! Basta trasformare la madre
di tutte le grandi opere in uno spezzatino.
Da
“gustare” un boccone alla volta, nei secoli.
L’opera infinita, sul modello della Salerno
- Reggio Calabria. Perché la verità
è che l’opera serve a spendere: un paradiso
degli appalti con un brulicare di cantierini.
Poi,
al prossimo giro, dopo il 2020, si vedrà.
Magari l’Europa offrirà altri soldi,
oppure no. Nessuno può saperlo. Nel frattempo
a Lione noi continueremo ad andarci con il più
che sufficiente collegamento SNCF e le merci viaggiano
sui camion mentre potrebbero utilizzare da subito
la linea ferroviaria esistente utilizzata solo al
20% della sua capacità. Tanto lo scopo non
è mai stato il miglioramento dei trasporti.
L’obiettivo,
come tutti ormai sanno, è in realtà
quello di trasferire una montagna di denaro dei
cittadini alle imprese di costruzione amiche di
questo o quel governo italiano e francese.
Si
sapeva già? Forse. Ma non lo ammetteva nessuno.
Oggi i mandarini del Ministero non hanno più
potuto fare la manfrina e l’hanno detta tutta,
senza filtro.
I francesi
hanno già rinunciato alla loro tratta nazionale
(3).
Per
quella in territorio italiano non c’è
nemmeno un euro (4).
Ora il Tunnel a metà. Ormai è chiaro:
la Torino-Lione non esiste più.
Il progetto Torino-Lione
sempre più incerto
Arrivano dalla Francia segnali di incertezza sul
futuro della Torino-Lione
Il
19 gennaio 2015 a Parigi nel corso di una Conferenza
Stampa organizzata presso l’Assemblea Nazionale,
i Verdi Europei e francesi hanno riaffermato la
loro totale contrarietà alla Lyon-Turin e
la richiesta di moratoria. La segretaria di Europe
Ecologie-Les Verts Emmanuelle Cosse ha affermato
che “altre soluzioni sono possibile per il
traffico merci ferroviario nella zona della Alpi”.
La deputata europea verde Michèle Rivasi
si è indignata affermando “come si può
costruire una nuova galleria quando l’esiste
del Fréjus è sottoutilizzata al 20%
della sua capacità”[1]. Michèle
Rivasi ha quindi proseguito ricordando che Hubert
du Mesnil, Presidente della società LTF sas
incaricata di condurre attività di studi
e lavori preparatori per la futura galleria di base
di 57,1 km, abbia dato il via ad un cantiere per
lo scavo di una galleria di nove chilometri a partire
dalla discenderia di Saint-Martin-la-Porte, che
è illegale da tutti i punti di vista.[2]
I trattati italo-francesi non autorizzano infatti
l’inizio dei lavori della galleria di base
senza l’approvazione di protocolli addizionali
di cui all'articolo 4 dell’Accordo del 29 gennaio
2001, così come definito all'articolo 5 dello
stesso accordo.[3] Di fronte all’evidenza che
LTF voglia impossessarsi dei fondi europei per studi
geologici inutili, e di cui non ha diritto dato
che questo scavo che rappresenta di fatto una parte
della futura galleria di base al fine di poter affermare
pubblicamente "ecco, i lavori della galleria
di base sono iniziati", il suo Presidente Hubert
du Mesnil è stato denunciato alla Procura
della Repubblica di Parigi da otto deputati europei.[4]
Il
18 gennaio 2015 Nicolas Hulot, "inviato speciale
di François Hollande per la protezione del
pianeta"[5] ha messo in guardia il (Ministro
dell'Ambiente Ségolène Royale sui
"pericoli del dossier TGV Torino-Lione, sottolineando
che le "soluzioni alternative non sono state
seriamente considerate."[6]
Il
30 dicembre 2014 il Primo ministro francese Manuel
Valls, in un “contesto di tensioni budgetarie”
e quindi in difficoltà nel reperimento dei
fondi francesi per coprire la parte che non sarebbe
finanziata dall'Ue, ha chiesto a due deputati –
non sapendo più a chi rivolgersi - di trovargli
i fondi necessari all'opera entro la fine di febbraio[7].
Anche
l’Europa dà segnali di disimpegno
Il 14 ottobre 2014 il Presidente della Commissione
Trasporti del Parlamento Europeo Michael Cramer
(Verde) ha ricordato a Bruxelles nel corso dell'incontro
con una delegazione No TAV che "il progetto
non è ancora oggetto di un accordo di finanziamento
che in ogni caso non potrà essere deciso
che dopo un’analisi comparativa tra differenti
progetti che verranno proposti entro la fine di
febbraio 2015”. Egli ha inoltre ricordato che
“le direttrici Nord-Sud costituiscono le priorità
per affrontare i problemi di trasporto in Europa.”[8]
Il
13 gennaio 2015 il Presidente della Commissione
Europea Jean-Claude Juncker ha presentato una proposta
di modifica del bilancio europeo[9] che riduce di
560,3 milioni di € i fondi destinati ai progetti
di trasporto ferroviari, tra i quali la Torino-Lione.
Ricordiamo che l'importo a disposizione per tutti
i progetti ferroviari era di 5,5 miliardi di €.
Questa riduzione si riverberà inevitabilmente
sulla disponibilità di fondi a disposizione
di tutti i progetti ferroviari.
Il
26 febbraio 2015 è la scadenza del deposito
della domanda di Italia e Francia per ottenere il
cofinanziamento europeo fino al "40%"[10]
della parte internazionale della Torino-Lione (la
galleria di base). Ad oggi non sono ancora chiari
i costi per la realizzazione della galleria, e i
metodi di valutazione differiscono tra Italia e
Francia. La certificazione dei costi da parte di
un soggetto terzo esterno, prevista all’articolo
18 dell'Accordo del 30 gennaio 2012, ratificato
dai Parlamenti italiano e francese, non è
stata eseguita a causa dell’infruttuosità
del bando pubblico di gara pubblicato nell’agosto
2014 e non più rilanciata da LTF.
PresidioEuropa
ritiene che senza questo atto di certificazione
la presentazione di una domanda di fondi all'Europa
sia gravemente incompleta perché non rispetta
gli accordi tra Italia e Francia (che sono Legge
dello Stato) sottoscritti con l’introduzione
di questa clausola proprio per dare all'Unione europea
la garanzia di serietà nel controllo dei
costi ex ante ed ex post al fine di ottenere il
finanziamento senza indugi. Questo argomento è
stato sollevato dalla Corte dei conti francese nel
suo rapporto inviato il 1° agosto 2012 al Primo
ministro francese il quale ha riconosciuto la necessità
di tale certificazione.
Il Movimento
No TAV e l’Opposizione francese alla Lyon-Turin
richiamano l’attenzione
dei media su quanto sotto riportato
Comunicato
stampa
12
novembre 2014
A) Il Tunnel di
Base della Torino-Lione costa oltre 12 miliardi
di euro e non 8,5. Lo dicono i conti che RFI è
tenuta a fare per legge.
B) L’Europa
ha solo 5,5 miliardi di euro per progetti di questo
tipo (core network), quindi è matematicamente
impossibile che ne assegni la maggior parte (3,4
miliardi di euro) alla Torino-Lione.
C) L’Italia
ha solo 1,37 miliardi di euro per la Torino-Lione,
insufficienti a cofinanziare l’opera: sono
quelli disponibili entro il 2020.
A+B+C = la Torino-Lione
è morta, il Governo ha una stupenda occasione
per destinare questo fiume di denaro a piccole opere
utili a tutti gli italiani.
A) Ieri al Senato
le Ferrovie e il Governo hanno fatto una pessima
figura. Nessuno è stato in grado di spiegare
in termini comprensibili quale sia il vero costo
del Tunnel di Base (57 km) della Torino-Lione. L’asino
è cascato sulla rivalutazione. I costi delle
opere pubbliche sono soggetti a rivalutazione, non
per colpa dell’inflazione ma per tenere conto
di: revisione prezzi, oneri finanziari, adeguamenti
progettuali e imprevisti (frequenti nei tunnel).
Per legge il CIPE decide in base al “costo
rivalutato a vita intera” e non sulle supposizioni
dell’architetto di turno. I calcoli di RFI
considerano una rivalutazione annua del 3,5%, il
medesimo indice utilizzato nell’Analisi Costi
Benefici di Virano e nel Progetto Definitivo di
LTF. Il risultato fa oltre 12 miliardi di euro.
La verità si saprà solo quando sarà
effettuata una certificazione del costo da parte
di un soggetto completamente terzo, come previsto
nell’Art. 18 dell’Accord France Italie
de Rome 30.1.2012 fr.
B) I fondi europei
sono quelli del bando “2014 CEF Transport Multi-annual
Call”. Per progetti “core network”
come questo, il bando dispone di soli 5,5 miliardi
di euro, ai quali ambiscono numerosi progetti in
differenti Stati membri. Tra Brennero (3,4 miliardi
di euro) e Torino-Lione (altri 3,4), l’Italia
da sola vorrebbe contributi superiori a tale cifra.
Se si aggiungono gli altri “pretendenti”
europei (ad esempio i progetti Fehmarn Belt e Seine-Scheldt),
i desideri sono oltre il doppio della disponibilità.
Pertanto è matematicamente impossibile che
la Torino-Lione riceva dalla UE 3,4 miliardi di
euro, ovvero il 40% propagandato dai fautori dell’opera.
C) Nel Bilancio
dello Stato, il cofinanziamento nazionale della
Torino-Lione fa appello ad un’autorizzazione
di spesa della Legge di Stabilità 2014 (capitolo
MIT 7532). I fondi allocati ammontano complessivamente
a 2,56 miliardi di euro, spalmati fino al 2029.
L’Europa erogherà contributi esclusivamente
su spese effettuate entro il 2020 (questo è
il periodo di riferimento del bando in corso). I
soldi a bilancio in anni successivi al 2020 non
sono utilizzabili. Pertanto, con i fondi assegnati
entro il 2020, attualmente l’Italia può
coprire solo 1,37 miliardi di euro, sensibilmente
meno di quelli richiesti per cofinanziare la Torino-Lione.
Questi elementi
sono verificabili da qualsiasi cittadino su documenti
pubblici: Contratto di Programma RFI, Progetto Definitivo
LTF, Regolamenti CEF e TEN-T e relativo bando europeo,
Legge di Stabilità dello Stato.
Il CIPE non è
in grado di autorizzare l’opera, mancando tutti
i presupposti: Valutazione di Impatto Ambientale
(ferma da due anni), approvazione del Progetto Definitivo
(idem), definizione certa del “costo a vita
intera” (A), certezza del contributo europeo
(B), disponibilità finanziaria nazionale
(C).
Il Governo Italiano
ha davanti a sé una stupenda occasione: anziché
lasciarlo ingoiare dall’inutile Tunnel di Base
della Torino-Lione, usi questo fiume di denaro per
le piccole opere veramente utili agli italiani.
Buon lavoro.
Piu’ informazioni qui:
-I veri costi del Tunnel di base della Torino Lione
(57,1 km)
- Quanti fondi ha l’Unione europea per cofinanziare
il Tunnel di 57 km della Torino-Lione ? Spiccioli
!
- COSTO CHILOMETRICO ALLE STELLE: 574 MILIONI !
ECCO COME L’ITALIA TRASFERIRA’ 4,4 MILIARDI
DI € ALLA FRANCIA
- Rémy PRUD’HOMME: Analisi Costi –
Benefici della Linea Ferroviaria Lione–Torino,
maggio 2014 – Il bilancio è disastroso:
negativo per 32,6 miliardi di euro !
- In che stato è la linea ferroviaria esistente
da Torino a Modane
La Corte dei conti
presenta il conto, salatissimo
La Corte dei conti francese presenterà giovedì
23 il suo rapporto. La rete Lgv non rende, ha un
buco di 44 miliardi di euro e allo Stato tocca finanziarla
per l’80%. Erano stime troppo ottimistiche
quelle che volevano la Francia a “Tutta velocità”.
di Massimo Bonato
La Corte dei conti
francese presenterà giovedì 23 il
suo rapporto sulla redditività e le condizioni
finanziarie della rete ferroviaria ad alta velocità
sul territorio nazionale. Da sempre molto critica,
la Corte dei conti alza ora il tiro denunciando
le cattive condizioni in cui versa il trasporto
ferroviario, a partire dalle società che
lo gestiscono, Sncf e Rff. Qualche indiscrezione
compare prima della presentazione annunciata su
«Contexte», sito di attualità
politica francese ed europea, ripreso il 17 ottobre
da «Le Figaro».
«Contexte»
mette tutti sotto accusa: Stato, Regioni, dirigenza
Sncf e Rff. Tutti hanno contribuito “a far
deragliare il Tgv”, poiché la sua bassa
redditività continua a indebitare il sistema
ferroviario e lo Stato che deve contribuirvi.
Del resto, denuncia la Corte dei conti, gli studi
di redditività sono sistematicamente troppo
ottimistici prima che una nuova linea venga progettata,
salvo accorgersi dopo la sua realizzazione che la
resa è di parecchio inferiore. Ne sa qualcosa
la Lgv Nord la cui produttività è
del 3% contro una previsione del 12,9%, o la linea
mediterranea che arriva al 4,1%, ovvero due volte
in meno del previsto. Il che significa che lo Stato,
calcola la Corte dei conti, arriva a finanziare
l’80% della rete ad Av francese: per rispondere
cioè alla pressione delle Regioni finisce
per perdere di vista la razionalità economica
di un progetto, che ci si accorge oggi non essere
riuscito a coprire un vasto territorio come quello
francese. Il sistema ad Av serve 230 stazioni ma
fa dire a «Le Figaro» “una pianificazione
del territorio rovinosa”.
Un secondo errore
risiede nella ricerca dei finanziamenti, che arriva
sempre troppo tardi. Per esempio per la linea Tours-Bordeaux
si ha cominciato a pensarci 12 anni dopo l’inizio
degli studi mettendovi mano soltanto quattro anni
prima dell’inizio effettivo dei lavori, senza
peraltro mettere in conto la levitazione dei costi
in corso d’opera. Ma la cosa più generica
ma grave è che la stessa Europa non ha pianificato
una rete ferroviaria che copra capillarmente e organicamente
il continente, finendo per concentrarsi ossessivamente
soltanto su progetti come la Torino-Lione o il collegamento
tra Bordeaux e la Spagna.
Ma i conti da fare
sono tanti: l’esosità dei biglietti
che non coprono però i costi, gli scatti
salariali automatici dei ferrovieri, e soprattutto
quel debito di 44 miliardi di euro che pone il gruppo
francese Sncf ed Rff in una posizione di estrema
fragilità.
Tuttavia, la politica
francese e l’amministrazione dello Stato continuano
a dar segni di bipolarismo, finanche clinico. È
da poco stata sospesa la ecotaxe i cui proventi
sostenevano la rete dei trasporti; la Corte dei
conti, ormai si sa, presenterà i suoi conti,
ma soltanto il 17 ottobre a Chambery, dalla sede
di Ltf, il premier francese Manuel Valls fa sapere
che la Torino-Lione “è un progetto entusiasmante,
dal punto di vista economico ed ambientale-ecologico,
che darà lavoro a migliaia di persone e che
guarda all’avvenire” (Ansa). Convinto
della sua indispensabilità.
Che faccia farà Valls il 23 ottobre?
M.B. 18.10.14
Comunicato
Stampa | 14 ottobre 2014
Il Movimento
No TAV e l’Opposizione francese alla Lyon-Turin
richiamano
l’attenzione dei media su quanto sotto riportato
L’Europa non
coprirà il cofinanziamento del 40% della
Torino-Lione. I fondi devono andare alla Genova-Rotterdam.
Michael Cramer (Presidente della Commissione trasporti
del Parlamento Europeo) lo ha detto oggi a Bruxelles
insieme al Movimento No TAV. Le “talpe”
non danno lavoro. Da domani i parlamentari europei
GUE, Verdi e Movimento 5 Stelle lavoreranno insieme
ai No TAV contro questo progetto inutile e improduttivo.
Testo del comunicato
stampa
Gli oppositori italiani
e francesi al progetto Torino-Lione sono stati ricevuti
oggi a Bruxelles dal Presidente della Commissione
trasporti del Parlamento Europeo.
Michael Cramer ha
ricordato che il progetto non è ancora oggetto
di un accordo di finanziamento che in ogni caso
non potrà essere deciso che dopo un’analisi
comparativa tra differenti progetti che verranno
proposti entro la fine di febbraio 2015.
Egli ha inoltre
ricordato che le direttrici Nord Sud costituiscono
le priorità per affrontare i problemi di
trasporto in Europa.
Successivamente
gli oppositori hanno illustrato le loro analisi
attraverso la presentazione di numerosi documenti
e risposto alle domande dei parlamentari europei.
I MEPs hanno potuto scoprire o verificare che gli
oppositori dispongono della documentazione che dimostra:
*
L’effettiva
capacità non utilizzata nella linea esistente
*
La variazione dei
costi del progetto del tunnel di base e del progetto
complessivo da Lione Saint Exupéry a Torino
*
Il taglio di 276
milioni del cofinanziamento europeo del 5 marzo
2013 (Decisione C(2013) 1376 final)
*
Le infiltrazioni
mafiose nel cantiere e le condanne di primo grado
dei dirigenti di LTF
*
I problemi di inquinamento
e salute pubblica derivanti dal mancato utilizzo
della linea esistente appena ammodernata
*
La riduzione del
traffico merci (strada+ferrovia) tra Italia e Francia
dal 1994
*
I ritardi già
constatati in merito agli impegni dell’Italia
e della Francia verso l’Europa
*
Le conseguenze
irreversibili sull’idrogeologia a causa dei
perdite d’acqua dovute allo scavo dei tunnel
progettati
Nelle loro conclusioni,
i parlamentari dei gruppi GUE, Verdi e Movimento
5 Stelle hanno deciso la costituzione di un’organizzazione
nella quale si ritroveranno eletti e cittadini per
diffondere informazioni che contraddicono puntualmente
gli argomenti largamente diffusi senza alcuna dimostrazione
da parte dei promotori politici e industriali del
progetto Torino – Lione.
Dichiarazione
di Michael Cramer, Presidente della Commissione
Trasporti del Parlamento Europeo – Bruxelles,
14 ottobre 2014
“La Commissione
Europea e il Parlamento Europeo confermano che questo
progetto è stato approvato nel Regolamento
1315/2013/EC sul programma CEF (Connecting Europe
Facilities) e 1316/2013/EC sul programma TEN-T (Trans
European Network - Transport).
Ma non è
verosimile che l’Unione Europea sia in grado
di coprire il 40% del costo totale del progetto
Torino Lione, come sperato dai governi di Italia
e Francia.
L’Italia è
impegnata in tre grandi progetti: il corridoio Genova
– Rotterdam, il Tunnel di Base Torino –
Lione e il Tunnel di Base del Brennero.”
L’Unione Europea
deve indirizzarsi verso il progetto più importante
con la migliore analisi costi benefici: il corridoio
Genova – Rotterdam. Fu deciso nel Trattato
di Lugano nel 1996 tra Olanda, Germania, Svizzera
e Italia. Attualmente è anche il primo corridoio
sul quale è stato sviluppato il Sistema di
Gestione del Traffico Ferroviario Europeo (ERTMS)
e sul quale risultano applicate le regole dei corridoi
ferroviari merci.
Il Trattato di Lugano
dovrebbe essere rispettato. Questo corridoio dovrebbe
essere la priorità, in Italia e in Europa.
Il
Movimento No TAV e l’Opposizione francese alla
Lyon-Turin
richiamano
l’attenzione degli organi di informazione su
quanto sotto riportato.
La Torino-Lione
è pronta a perdere altri 33 milioni di euro
di contributi europei. E’ ufficiale: lo scavo
del Tunnel de La Maddalena non sarà ultimato
entro il termine perentorio fissato dall’Unione
Europea del 31 dicembre 2015. A sconfessare tutti
i pomposi annunci governativi è la stessa
LTF (la società pubblica italo-francese cui
è affidata l’opera): nelle sue ultime
gare di appalto, pubblicate questa estate, la fine
lavori è indicata a dicembre 2016. Ancora
più pessimista il Ministero delle Infrastrutture:
il suo sito web comunica che la galleria sarà
finita solo a giugno 2017. Eppure la Commissione
Europea era stata chiara: nessun contributo sarà
erogato per lavori svolti oltre il termine. Sconti
e indulgenze sono passati di moda a Bruxelles.
Strano ma vero,
a dirlo sono proprio loro
L’11 giugno
2014 LTF pubblica un avviso di gara di appalto per
il monitoraggio ambientale sullo scavo del Tunnel
de La Maddalena. LTF richiede di indicare il costo
di tali servizi «jusqu'au PK 7+741 environ
(qu'il est actuellement prévu d'atteindre
en décembre 2016)» ovvero fino a 7741
metri di scavo “che attualmente si prevede
di raggiungere nel dicembre 2016” (1).
Le pagine “Cantieri
Italia” del Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti pubblicano i dati ufficiali e aggiornati
delle opere finanziate dal CIPE. La scheda “Cunicolo
esplorativo de La Maddalena in variante” non
lascia spazio ad interpretazioni: “Fine lavori:
Data Prevista: giugno 2017” (2).
Solo metà
galleria? Perso metà contributo
Nel marzo 2013 la
Commissione Europea è costretta a revocare
metà dei contributi agli studi preliminari
per la Torino-Lione, in quanto “per via di
ulteriori ritardi, l’azione non potrà
essere portata a termine entro il 31 dicembre 2015.
Si è dovuto pertanto aggiornare l’ambito
dell’azione per includervi unicamente le attività
che potranno effettivamente essere realizzate.”
(3).
Oggi, dopo 39 mesi
dall’apertura del cantiere, LTF ha scavato
appena il 17% dei 7541 metri totali del tunnel geognostico
(4). E non finirà prima di dicembre 2016,
forse giugno 2017, forse oltre. La decisione UE
è perentoria: sarà erogato il contributo
esclusivamente su quanto realizzato effettivamente
entro la “data di completamento dell'azione:
31.12.2015”. Ad allora, al ritmo attuale, LTF
non sarà che al 50% dello scavo. Quindi metà
dell’importo non risulterà finanziabile
perché fuori tempo massimo. Il conto è
presto fatto. L’intero Tunnel de La Maddalena
sono 131,6 milioni € di costo ammissibile,
metà Tunnel non realizzato vale 65,8 milioni
€. Qui il contributo UE coprirebbe il 50%,
quindi si perdono 32,9 M€.
L’Europa non
starà a guardare
Il 30 settembre
scorso alcuni eurodeputati del nuovo Parlamento
Europeo hanno incalzato Maroš ŠEFC(OVIC(,
candidato Commissario ai Trasporti, nel corso della
sua audizione, per richiamare la sua attenzione
sulla necessità di una revisione delle decisioni
sul progetto Torino-Lione, inutile, esorbitante
e sottostimato.
Una riunione al
Parlamento Europeo di Bruxelles avrà luogo
il 14 ottobre per scambiare conoscenze tra esperti
No TAV ed eurodeputati e per migliorare il dialogo
tra cittadini e istituzioni europee affinché
i nuovi deputati possano argomentare le loro posizioni
in vista delle decisioni che il PE dovrà
assumere nei prossimi mesi sul progetto della Torino-Lione
(5)
Numerosi eurodeputati
invieranno interrogazioni scritte al nuovo Commissario
ai Trasporti, non appena sarà nel pieno dei
suoi poteri, con riferimento all’inutilità
del progetto, alla cattiva gestione dei lavori in
corso a La Maddalena, e alla necessità che
il co-finanziamento europeo sia erogato a progetti
sicuramente utili e con ritorno economico rapido
proprio con riferimento alla necessità di
risanamento dei bilanci di Italia e Francia. Una
richiesta di esame delle attività svolte
da LTF sarà inviata anche alla Corte dei
Conti e all’OLAF.
Le ultime parole
famose di Lupi e Virano
Il 15 luglio 2014,
durante una visita al cantiere de La Maddalena,
il Ministro Lupi conferma che «i tempi di
conclusione al 31 dicembre 2015 dell'intero tunnel
saranno rispettati» (6). Peccato sia sconfessato
in contemporanea proprio dal suo stesso Ministero,
il cui sito segnala già un ritardo di un
anno e mezzo rispetto alle “garanzie”
del Ministro.
L’8 settembre
2014 il Commissario Virano rincara dicendo che “gli
scavi di Chiomonte per la Tav Torino-Lione «stanno
procedendo senza reali problemi ed è confermata
la previsione di terminarli entro la fine del 2015»
(7). Un’affermazione che ha dell’incredibile,
in plateale contraddizione con quanto indicato in
appalti pubblici usciti solo due mesi prima. Il
Commissario controlla l’operato di LTF o si
affida all’immaginazione?
Confrontate con
le banali informazioni di immediata consultazione
pubblica qui richiamate, le roboanti quanto compulsive
rassicurazioni di ministri e commissari si salvano
a malapena dal ridicolo. In un paese normale la
conclusione sarebbe una sola: dimissioni.
Dossier
Il dossier con la
documentazione completa è disponibile al
seguente indirizzo:
Il Tribunale Permanente
dei Popoli ha accolto l'esposto in cui denunciavamo
la violazione di diritti fondamentali dei singoli
abitanti e della comunità della Valle con
riferimento alla progettata costruzione della linea
Tav Torino-Lione.
È una importante
vittoria e un significativo riconoscimento per il
movimento di opposizione al Tav e non solo. Una
ragione di più per continuare nell’impegno
di questi anni.
Sul sito del Controsservatorio
trovate altre informazioni e il testo della risposta
con cui il TPP ci comunica che ha avviato un procedimento
in cui esaminerà in particolare "le
finalità e l’effettività delle
procedure di consultazione delle popolazioni coinvolte
e l’incidenza sul processo democratico"
[vedi sul sito].
Nella risposta viene
altresì segnalato che «sempre più
chiaramente si evidenziano anche nei Paesi cosiddetti
"centrali”, situazioni - più volte
rilevate nei Paesi del Sud in sessioni del Tribunale
per quanto riguarda il rapporto tra sovranità,
partecipazione delle popolazioni interessate, livello
delle decisioni politico-economiche - che mettono
in discussione e in pericolo l’effettività
e il senso delle consultazioni e la pari dignità
di tutte le varie componenti delle popolazioni interessate.
In questo senso il caso TAV, insieme alle altre
vicende segnalate al TPP, è “rappresentativo”
di processi e meccanismi più generali, specificamente
importanti nell’attuale fase della evoluzione
economica-politica europea e mondiale...».
Di qui la decisione - particolarmente importante
- di estendere il procedimento a casi analoghi,
con una procedura avviata immediatamente e che si
svilupperà nei prossimi mesi, a cavallo tra
il 2014 e il 2015.
Polveri.
Serata informativa a Giaglione:
la necessità
di sapere non è per tutti? Inquinamento da
polveri del cantiere del costruendo tunnel geognostico
della Maddalena di Chiomonte. La salute dovrebbe
avere priorità assoluta. Richiesta una indagine
seria all’interno dell’Unione dei Comuni,
per un problema che, oltre a essere sanitario, è
certamente politico
Il secondo lavoro
di Pagliassotti, “Sistema Torino - Sistema
Italia”, è un romanzo -inchiesta come
quello d’esordio di Saviano e quasi specularmente,
affronta il malaffare dei colletti bianchi e della
politica del nord, laddove “Gomorra” affrontava
la malavita sanguinaria del sud.
“Sistema Torino - Sistema Italia” racconta
l’intreccio fra una politica che pur dichiarandosi
formalmente di sinistra, negli ultimi 20 anni ha
sempre compiuto scelte neo-liberiste (che nella
società torinese non avrebbero mai ricevuto
degli sconti se compiute da partiti di destra) e
la creazione del consenso mediatico, o della cortina
di fumo finalizzata ad evitare di rendere evidente
questo inganno, attraverso le figure di giornalisti
compiacenti.
La formula del romanzo-inchiesta scelta da Pagliassotti
permette di raccontare questo intreccio con una
visione che dipinge i personaggi in modo da rendere
gustosissima la descrizione di come ci si muove
nel sistema per farne parte o per provare a “scalarlo”
e contemporaneamente permette di illuminare le zone
d’ombra interne al sistema politico-mediatico
torinese (e più in generale italiano), fornendo
dati reali e precisi, che evidenziano proprio ciò
che il mainstream oscura o manipola per permettere
il mantenimento del consenso popolare.
Tutto questo viene descritto con una narrazione
che fin dal capitolo iniziale, in cui chi ha la
facoltà di tirare le fila del sistema si
confessa, sembrano riecheggiare le suggestioni oniriche
di alcuni brani di De André, in cui chi detiene
il potere concede, a chi non ce l’ha, la possibilità
di comprendere il proprio disegno per la conservazione
dello stesso.
Comprendere il sistema e come viene mantenuto è
sicuramente il primo passo necessario per tentare
di cambiarlo, quindi: buona lettura!
Seconda Parte:
intervento di Livio Pepino
Il primo quaderno
del Controosservatorio Valsusa a cura di Livio Pepino,
raccoglie una serie di contributi di giuristi, costituzionalisti
ed avvocati che analizzano gli interventi e soprattutto
le forzature che sono state usate contro il Movimento
NoTav dalla magistratura e dagli apparati repressivi
dello Stato.
È infatti l’incapacità di quest’ultimo
di risolvere le questioni politicamente, che ha
fatto degenerare in problemi di ordine pubblico
delle questioni che sarebbero state più facilmente
risolvibili se si fosse preso in considerazione
il merito della protesta.
Il quaderno del contro-osservatorio esamina come
nel caso del Movimento NoTav, gli interventi istituzionali
attuati, anziché favorire una qualche soluzione
della questione, hanno esacerbato ulteriormente
il clima di scontro.
Per sostenere con precise prove le tesi esposte
dagli autori del quaderno, questo è stato
diviso in due parti: la prima riguarda l’analisi
dei vari profili che accompagnano gli interventi
istituzionali, mentre la seconda riporta i materiali
giudiziari che sono stati prodotti dai processi
condotti fin’ora, in modo da poter dare un
esempio di qual è il segno che li caratterizza,
anche indipendentemente dalle tesi riportate nella
prima parte
Esposto
del Controsservatorio Val Susa
al Tribunale Permanente dei Popoli
Il Controsservatorio
Valsusa ha presentato un
esposto al Tribunale Permanente dei Popoli firmato
anche dal presidente e dal vicepresidente della
Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone
e da numerosi sindaci e amministratori.
Ci siamo rivolti
al Tribunale Permanente dei Popoli ritenendo che
nei venticinque anni trascorsi da quando si è
iniziato a parlare del progetto di una nuova linea
Torino-Lyon siano stati sistematicamente violati
alcuni diritti fondamentali dei cittadini: il diritto
alla salute (propria e delle generazioni future),
il diritto all'ambiente, il diritto a condizioni
di vita dignitose, il diritto a una informazione
corretta e trasparente, il diritto di partecipare
alle decisioni che riguardano la propria vita.
In questi anni i
cittadini, riuniti in comitati e sostenuti dalle
amministrazioni locali, hanno ripetutamente denunciato
le violazioni documentando ampiamente l'inutilità
dell'opera, i danni per l'ambiente e i rischi per
la salute, lo sperpero di danaro pubblico. Tecnici,
esperti e scienziati di fama internazionale hanno
supportato le loro ragioni presentando studi e analisi
di innegabile validità scientifica.
Non ci è
stato dunque difficile raccogliere e allegare al
nostro esposto una prima raccolta
di documentazione che ripercorre le diverse
fasi dell'opposizione al TAV Torino-Lyon. Così
come non è stato difficile indicare un elenco
di possibili testi in grado di offrire testimonianze
significative sui diversi aspetti su cui abbiamo
investito il TPP e suggerire una bibliografia
minima sul rapporto fra democrazia, partecipazione
e movimento con particolare riferimento alla Val
Susa.
2014-03-01 15:09 Tav: docente
Politecnico, cantiere solleva polvere radioattiva
TORINO
(ANSA) - TORINO, 1 MAR - C'è della radioattività
naturale nelle polveri sollevate dal cantiere del
Tav in Valle di Susa. A dimostrarlo, attraverso
un piccolo esperimento compiuto a beneficio del
pubblico, è stato Massimo Zucchetti, docente
di "Protezione dalle radiazioni" al Politecnico
di Torino, nel corso di un convegno dedicato ai
"Rischi dello scavo del tunnel della Maddalena
di Chiomonte per il Tav", durante il quale
vari relatori, oltre a parlare dei potenziali pericoli
della salute, hanno sollevato il problema della
scarsa informazione sull'argomento. Zucchetti ha
avvicinato un "rilevatore di radioattività"
ad alcuni campioni prelevati a ridosso del cantiere
e l'apparecchio, inerte fino a quel momento, ha
cominciato a mandare segnali luminosi e sonori:
si tratta di radioattività legata al "decadimento
naturale dell'uranio", registrata in una quantità
superiore al cosiddetto "fondo naturale".
"La quantità si può definire
rilevante - ha spiegato - nel senso che può
essere rilevata dagli strumenti. Non è niente
di drammatico. Però esiste. Nonostante le
tesi contrarie". "Da quelle parti - ha
continuato con una battuta - l'uranio era presente
nel Cretaceo, vi è rimasto fino agli anni
Sessanta e poi, negli anni Settanta, è sparito
per decreto. Questo rilevatore, che ho comperato
a Milano in un laboratorio certificato, adesso segnala
della radioattività. E non credo che si tratti
di un apparecchio No Tav". Mario Cavargna,
di Pro Natura, ha fatto presente che l'intera opera,
per il tratto che arriva fino a Settimo Torinese,
comporterà l'estrazione e l'accumulo almeno
21 milioni di metri cubi di smarino, e che gli scavi
nella collina morenica di Rivoli potrebbero generare
un volume di polveri sottili che investirà
anche l'abitato di Torino. (ANSA).
Francia:
«Le nubi si accumulano sul progetto Lione-Torino»
La Commissione Mobilità
21 ha tirato il freno di emergenza per l’Alta
Velocità in Francia.
Tuttavia i promotori
della Torino-Lione non si danno per vinti[1], anzi
considerano un loro successo l’esclusione della
Torino-Lione dall’esame della Commissione Mobilità
21 perché parte di un trattato internazionale.
Per avere una visione corretta della posizione francese
occorre fare stretto riferimento al testo del Rapporto[2]
che fa riferimento diretto al progetto della Torino-Lione.
La Commissione Mobilità 21 afferma al punto
4.4 a pagina 13 che :
"La Commissione ritiene tuttavia che la dimensione
europea (… del progetto Torino-Lione, N.d.T.)
e la sua inclusione nei progetti TEN-T, nonostante
la sua importanza, non può essere l'unico
fattore determinante per definire delle priorità.
Bisogna considerare altri aspetti: la lotta contro
il divario territoriale, migliorando il trasporto
dei pendolari, il contributo alla transizione energetica
ed ecologica, o ancora le performances economiche
e societarie”.
La Commissione Mobilità
21 ha dunque valutato questo criterio senza tuttavia
considerarlo come l’unico necessario. Di conseguenza
questo argomento “europeo” perde parte
della sua forza.
A pagina 41 la Commissione
Mobilità 21 dichiara:
"Consapevole
di questo fatto (la mancanza di risorse dell’AFITF
e degli altri finanziatori pubblici), la Commissione
ha deciso di escludere dalle sue simulazioni finanziarie
l'impatto del perseguimento del progetto di collegamento
ferroviario bi-nazionale Torino-Lione: l’AFITF[3]
non avrebbe la possibilità di finanziare
altri progetti di trasporto fino al 2028 o al 2030,
a meno che nuove risorse le siano messe a disposizione.
La stessa situazione accadrebbe con il Canale Senna-Nord
Europa"
Quindi la Commissione
Mobilità 21 afferma che il finanziamento
del progetto Torino-Lione assorbirebbe tutte le
risorse finanziarie dell’AFITF fino al 2028
o al 2030, a meno che nuovi fondi pubblici siano
messi a disposizione.
Il termine “collegamento
ferroviario bi-nazionale Torino-Lione” è
esplicitamente riferito al progetto Torino-Lione
che, ricordiamo, è costituito dagli accessi
e da un tunnel di 57 km transfrontaliero.
A pagina 57 la Commissione
Mobilità 21 aggiunge un motivo per escludere
il progetto Torino-Lione :
"... la Commissione
non è stata in grado di garantire che il
rischio di saturazione della linea e del conflitto
sulla linea (uso della stessa linea da parte di
treni merci e passeggeri che viaggiano a velocità
diverse, N.d.T.), che giustificherebbero la realizzazione
del progetto, avverrebbe prima del 2035-2040. Pertanto,
essa classifica il progetto di accesso al collegamento
bi-nazionale Torino-Lione come seconda priorità
indipendentemente dallo scenario finanziario considerato.”
La Commissione Mobilità
21 ha dunque relegato il progetto Torino-Lione nelle
seconde priorità.
Dato che la Torino-Lione
compare come prima voce nella tabella di pagina
45 delle “seconde priorità”, occorre
prestare attenzione alla nota a pagina 44:
“All’interno
di ogni periodo di tempo, i progetti non sono classificati.
L'ordine di presentazione dei progetti nelle tabelle
non ha alcun significato”[4].
Nessuna penale
da pagare se si rinuncia al TAV Torino-Lione
L'architetto Virano,
commissario del Governo per la Torino-Lione, messo
in difficoltà dall'esito delle elezioni,
ha creduto opportuno dire che, nel caso di rinuncia
a costruire la linea, l'Italia dovrebbe pagare una
penale di un miliardo e seicento milioni di euro.
La tesi è
priva di fondamento: l’articolo 3.4.1. del
contratto di finanziamento stipulato tra l’Unione
Europea, ed i governi Italiano e Francese il 5 dicembre
2008 dice che: “Il beneficiario del contributo
può sospendere i lavori se vi sono circostanze
eccezionali che li rendono impossibili od eccessivamente
difficoltosi, in modo particolare in caso di forza
maggiore”.
IL TEATRINO DEL
TAV - Comunicato Stampa di Pro Natura, WWF, Legambiente
TORINO-LIONE SIAMO
AL TEATRINO SUL PROGETTO DEFINITIVO
IMPOSSIBIILE SENZA LE RISULTANZE DEL CUNICOLO DI CHIOMONTE
E IN ATTESA DELLA VERIFICA DI IMPATTO AMBIENTALE
"Al solito si
mette il carro davanti ai buoi e si fa il colpo di
teatro della presentazione del progetto definitivo
della tratta internazionale della Torino-Lione, senza
nemmeno avere le risultanze geotecniche e geomorfologiche
del cunicolo di Chiomonte. Più che una presentazione
tecnica, quella che si è svolta ieri appare
essere un'iniziativa dal sapore elettorale",
questo è il commento delle Associazioni ambientaliste
(Federazione Pro Natura, Legambiente e WWF) sulla
presentazione organizzata ieri, 31 gennaio 2013, nei
locali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Le associazioni aggiungono. "Siamo stupiti con
quale leggerezza si proceda: le informazioni che emergeranno
dallo scavo del cunicolo geognostico di Chiomonte
serviranno per capire quali siano le difficoltà
realizzative e le soluzioni ingegneristiche utili
alla progettazione del tunnel di base e quindi a capire
quale sia il calcolo costi benefici di un'opera il
cui costo non è stato mai definito, ma che
secondo la Corte dei Conti francese ammonterà
a 26 miliardi di euro".
Le associazioni ricordano
che ad oggi lo scavo del cunicolo è appena
nella fase iniziale e non risulta che ne sia stato
integralmente predisposto il relativo progetto esecutivo.
Non si comprende dunque su quali basi scientificamente
e tecnicamente corrette possa essere presentato un
nuovo progetto che non può essere basato su
conoscenze certe delle caratteristiche tecniche del
massiccio montuoso al cui interno si vuole scavare
la galleria ferroviaria.
Inoltre, ieri è
anche emerso che il progetto definitivo avrà
parti difformi rispetto al progetto preliminare già
approvato. Si ricorda quindi che dovrà essere
sottoposto, almeno per le parti modificate, ad una
nuova procedura di Valutazione di Impatto Ambientale,
oltre che alla fase di consultazione delle Amministrazioni,
delle Associazioni e dei Cittadini.
Si rammenta infine
che le varie fasi progettuali della nuova linea Torino-Lione
sono state nel tempo sottoposte a numerose critiche
e opposizioni, anche legali, con procedimenti di fronte
al TAR del Lazio, competente sulle "infrastrutture
strategiche", ancora pendenti, cui fino ad oggi
non sono state date risposte soddisfacenti.
1 febbraio 2013
SCANDALO
TAV A FIRENZE: 36 INDAGATI IN TUTTA ITALIA
Ecco
il documento di Rete ferroviaria italiana, Rfi, che
spiega che anche i carri merci più grandi,
quelli alti più di 4 metri, passano già
dal Frejus. Perciò ”la Torino-Lione non
serve più”, come dice Tino Balduzzi militante
No Tav. ”In sostanza – spiega – francesi
e italiani hanno limato nell’ultimo anno il vecchio
Frejus e da alcuni mesi passano anche i treni più
alti. Quindi un’altra galleria non serve più”.
Come fa a dirlo con tanta sicurezza?
“La certezza viene da un documento di Rfi scoperto
durante una ricerca di dati sui carri Modalohr, (visibile
su http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf)
e contenente disegno e misure della nuova sagoma della
linea del Frejus registrata dal 29 maggio 2012. Esso
testimonia che le limitazioni che impedivano di caricare
su treno i camion standard, alti 4 metri, non ci sono
più. In base a ciò la classificazione
della linea riportata sulla carta UIRR del 2011 dovrebbe
passare da C30/P341 a C58/P385, ovvero 44 centimetri
in più per il trasporto di mezzi stradali.
La notizia sui media è passata in sordina o
non è passata affatto, ma ora l’AFA, la
società che effettua il servizio di “autostrada
viaggiante” tra Orbassano ed Aiton, fornisce
un servizio simile a quello disponibile nei tratti
Novara-Sempione-Loetschberg-Freiburg e Trento-Brennero-Regensburg,
fino ad ora sbandierato dai si-tav come l’obiettivo
da raggiungere. Il risultato è frutto anche
di un progresso tecnologico: l’utilizzo dei recenti
carri francesi Modalohr, che sfruttano meglio lo spazio
in altezza guadagnando circa 16 centimetri rispetto
ai carri utilizzati da svizzeri ed austriaci per effettuare
lo stesso tipo di servizio. Un’ulteriore dimostrazione
che investire in tecnologia paga, sicuramente di più
che fare dei buchi nelle montagne.”
Ci spieghi un po’
meglio questa storia di treni alti e treni bassi…
“Si potrebbe dire che è una questione
di pneumatici. La stessa merce può essere caricata
in un Tir alto 4 metri oppure in un container (o una
cassa mobile che è quasi la stessa cosa) alto
meno di 3 metri. Ma per trasportare un camion su un
treno servono gallerie alte (e quindi i tunnel della
cosiddetta Tav), mentre per trasportare container
e casse mobili su treno vanno bene le linee esistenti,
compresi i 1500 chilometri di gallerie ferroviarie
basse che ci sono in Italia, utilizzando eventualmente,
in certi casi, carri ferroviari leggermente ribassati.
In sostanza i treni “bassi”, più
corti e più leggeri, fanno lo stesso servizio
dei treni “alti”, e lo fanno con costi minori.”
Per di più
ci sono gli esempi virtuosi della Svizzera e dell’Austria…
“Virtuosi a casa loro ma dannosi a casa d’altri.
Svizzera ed Austria sono piccoli paesi di transito
che risolvono un loro problema complicando la vita
ai paesi confinanti. Mi spiego meglio. Volendo diminuire
la pressione del trasporto merci sulle loro strade,
svizzeri ed austriaci caricano su treni speciali i
camion che arrivano ad un loro confine, ad esempio
quello tedesco, e li trasportano fino al confine opposto,
nell’esempio quello italiano. Ma alla fine del
viaggio, a Novara o a Trento, quei camion vengono
rimessi sull’asfalto, andando ad intasare le
autostrade italiane. Quella che l’Europa considera
una prassi virtuosa fa sì che un camion che
va da Amburgo a Bari percorra su ferrovia meno di
500 chilometri su un totale di 2000. Per contro una
cassa mobile caricata ad Amburgo arriva fino a Bari
percorrendo l’intero tragitto su treno, sulle
ferrovie che ci sono, senza dover costruire nuovi
tunnel e risolvendo con minor impatto ambientale il
problema di svizzeri ed austriaci. Questo semplice
confronto è sufficiente a ribaltare l’accusa
di favorire il trasporto stradale che i si-tav fanno
ai no-tav.”
Perchè da noi
non se ne parla chiaramente, secondo Lei?
“La lobby degli
autotrasportatori in Europa è fortissima, in
grado di bloccare un continente con una serrata. La
Tav conviene a loro, alla lobby dei costruttori e
a chi si occupa di movimento terra. Preoccupa il fatto
che importanti politici italiani favorevoli alla cosiddetta
Tav siano in qualche modo legati, ad esempio, al gruppo
Gavio che si occupa di autotrasporto e, attraverso
Impregilo, di costruzioni. Preoccupa ancora di più
il fatto che il deposito in cave di pianura di molti
milioni di metri cubi di terra da scavo provenienti
dai tunnel della Tav rappresentino un’occasione
d’oro per chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente.
Preoccupa infine che politica e media non dicano nulla
al riguardo.”
Quindi riepiloghiamo:
i carri merci più grandi passano già
dal Frejus. Allora, come si è risolta la questione
della pendenza dei vecchi valichi, compreso il Frejus,
che secondo i sì Tav è una delle principali
ragioni a favore della costruzione delle nuove gallerie?
“Chi porta quell’argomento sarebbe più
credibile se prima parlasse di recupero di energia
elettrica in discesa ed in frenata, cosa che, ad esempio,
viene fatta sistematicamente in Svizzera. Portare
un peso in alto richiede energia, ma, come l’acqua
nelle centrali idroelettriche, il peso può
generare energia scendendo verso il basso. Al momento,
per quanto ne so, sulle linee ferroviarie italiane
il recupero dell’energia avviene molto limitatamente,
quasi esclusivamente nel traffico passeggeri. Anziché
investire in tunnel occorre investire in quel campo.”
E su questo potrebbe
lavorare l’Europa a livello di politica dei trasporti…
“L’Europa
dovrebbe innanzitutto correggere l’errore di
fondo di aver sposato la cosiddetta Tav/Tac, nonostante
il fatto che alta capacità e alta velocità
siano tecnicamente incompatibili. Troppa la differenza
di velocità, troppa diversità nelle
destinazioni, troppo pesanti i treni merci per linee
costruite per i 300 kmh. La Tav/Tac deriva dall’influenza
delle lobbies sulla politica, dal voler adattare al
traffico merci succulenti progetti nati per il trasporto
passeggeri e non più giustificati da volumi
di traffico sufficienti. L’Europa deve spostare
i finanziamenti dal trasporto stradale a quello ferroviario.
In un’Europa dove quasi sempre le aziende distano
troppi chilometri dal centro intermodale più
vicino, le infrastrutture che servono non sono tunnel,
ma strumenti e luoghi in grado di rendere più
rapido e meno costoso il trasbordo delle merci tra
strada a ferrovia. In questo scenario dichiararsi
si-tav pretendendo di essere a favore del trasporto
merci in ferrovia è solo più un atto
di fede, buono solo per i politici meno informati.”
La
Corte dei Conti francese condivide le ragioni dei
No TAV?
Il coordinamento
francese delle associazioni e dei comitati contro
il progetto Torino-Lione ha emesso un comunicato relativo
al recente rapporto della Corte dei Conti francese
che analizza tra l'altro gli investimenti pubblici
nelle infrastrutture ferroviarie. Le considerazioni
della Corte dei Conti riprendono molte delle ragioni
dell'opposizione al TAV.
Comunicato del 1 luglio 2012
Poco prima della consegna del rapporto della Commissione
d'Inchiesta Pubblica sulla tratta francese della Torino-Lione,
la Corte dei Conti ha pubblicato un rapporto intitolato
"La situazione e le prospettive delle finanze
pubbliche".
Nel suo rapporto la Corte dichiara (da pag. 152 a
pag. 155):
" "i progetti attuali […] potrebbero
provocare nei prossimi anni una forte crescita degli
investimenti pubblici, che non pare compatibile con
la situazione finanziaria del Paese."
" "Per essere avviati, questi progetti devono
prima di tutto essere redditizi in senso lato."
" "Particolare vigilanza deve essere dedicata
agli effetti dei partenariati tra pubblico e privato,
che trasferiscono il carico degli investimenti sulle
spese di funzionamento..."
" "Alcune imprese pubbliche si indebitano
per fare investimenti, senza avere i mezzi di rimborsare
i debiti (cfr. il caso di RFF)."
" "Le valutazioni preliminari sono troppo
spesso realizzate dai committenti, senza una valutazione
indipendente: talvolta mettono in evidenza una grande
redditività socio-economica ma compensano lo
scarsa redditività finanziaria grazie alle
sovvenzioni."
" "Per gli investimenti pubblici futuri,
sarebbe auspicabile definire anticipatamente i metodi
di valutazione e far valutare i progetti da esperti
indipendenti. Tale valutazione dovrebbe riguardare
anche il monitoraggio del finanziamento e della realizzazione
del progetto."
" "[La Corte] si è interrogata in
particolare sull'ampiezza dei progetti di nuove linee
ferroviarie ad alta velocità previste nello
schema nazionale delle infrastrutture di trasporto.
Tali linee non sono sostenibili dal punto di vista
del bilancio, della redditività finanziaria
e socio-economica, né dal punto di vista ambientale."
" "La Corte sottolinea che sarebbe stato
necessario dare la precedenza alla modernizzazione
e alla manutenzione della rete ferroviaria esistente."
Gli oppositori alla Torino-Lione sostengono le stesse
cose e richiedono che vengano studiate seriamente
e in modo indipendente le soluzioni da loro proposte,
rifiutate unilateralmente da RFF, dai promotori del
progetto, dai politici e dai grandi gruppi dei lavori
pubblici. Gli oppositori hanno ricordato a più
riprese che la soluzione per i trasporti nelle regioni
alpine consiste nell'investire sulle reti esistenti,
tenendo conto dell'insieme dei flussi di traffico
dei mezzi pesanti e delle auto.
E' importante notare che la frase "nuove linee
ferroviarie ad alta velocità... non sostenibili
finanziariamente...né dal punto di vista ambientale"
riguarda il progetto Torino-Lione. Infatti nel rapporto
del febbraio 2012, la Corte si esprimeva così
riguardo all'Autostrada Ferroviaria Alpina:
" "Non è stata condotta nessuna valutazione
economica e socio-ambientale per evidenziare la convenienza
del servizio rispetto agli investimenti pubblici richiesti."
" "Non è stato raggiunto neanche
lontanamente nessuno degli obiettivi esposti all'inizio
della sperimentazione, poi prorogata, degli anni 2003-2006."
" "La trasformazione a tempo indeterminato
del progetto di autostrada ferroviaria si fonda sulla
prospettiva di un aumento dei traffici che non è
scontato e su criteri di redditività da definire."
La Corte dei Conti nel rapporto del 2 luglio 2012
conferma inoltre che l'importo di 7,7 miliardi di
euro per la tratta francese della Torino-Lione è
ampiamente sottovalutato, come hanno sempre sostenuto
gli oppositori al progetto che parlano di un costo
dell'ordine di 11-14 miliardi di euro. La Corte afferma
infatti: "Stanno per essere iniziati progetti
molto costosi come i collegamenti tra Torino e Lione,
il cui costo globale per la sola tratta francese supera
gli 11 miliardi di euro.".
Gli oppositori al progetto Torino-Lione sono quindi
confortati e legittimati nelle loro analisi dalla
Corte dei Conti.
Comitati e associazioni Belledonne Ovest, Avressieux,
La Motte Servolex, Non Merci (No Grazie).
Membri del Coordinamento contro il progetto Torino-Lione
merci e viaggiatori, che raggruppa diverse associazioni,
comitati e amministratori locali contrari al progetto,
da Lione alla Maurienne.
Prima
di avviare la costruzione della Torino-Lione, si dovrebbero
guardare i dati. E quelli relativi alla linea ad Alta
Velocità già realizzata ci dicono che
i passeggeri delle “Frecce” non giustificano
la Tav. Una ricerca del Politecnico di Milano svela
un “buco” di milioni di utenti.
Crisi:
Portogallo sospende progetto alta velocita' Lisbona-Madrid
(Il
Sole 24 Ore Radiocor) - Milano, 22 mar - Il Portogallo
sospendera' definitivamente il progetto di costruzione
di una
linea ferroviaria ad alta velocita' tra Lisbona e
Madrid, che
avrebbe dovuto collegare le due capitali in meno di
tre ore.
Lo ha annunciato il ministero dell'Economia portoghese.
Il
Portogallo e' attualmente sotto un programma di assistenza
finanziaria internazionale e aveva inizialmente previsto
di
realizzare il progetto per il 2013.
14
MOTIVI PER NON FARE LA TORINO-LIONE
TAV TORINO-LIONE
Il
Ministro Cancellieri, sul grave incidente che ha colpito
il Sig. Abbà ha comunicato che "è
un fatto molto grave e triste perché tocca
una giovane persona: su questo ci vuole una forte
riflessione e molto dialogo, ma bisogna anche tenere
conto delle scelte fatte con assoluta coscienza e
attenzione".
Bene, sulla dichiarazione
"scelte fatte con assoluta coscienze ed attenzione"
siamo a replicare che ciò non è vero.
* l'Autorità
di Vigilanza sui contratti pubblici ha constatato
l'effettivo "caos" in riferimento alla normativa
applicabile. In molti atti ed in particolare lo stesso
Ministero delle Infrastrutture, con documento del
2007, ha indicato, quale procedura da seguire, la
legge ordinaria e non la legge obiettivo. Sul tema
una delibera del CIPE del 2009, avente ad oggetto
le opere strategiche di cui alla legge obiettivo,
ha escluso l'applicabilità della predetta legge
all'opera della NLTL.
* Non è esistita alcuna coscienza ed attenzione
nella ricomposizione dell'Osservatorio, ipotetico
luogo di confronto e partecipazione, in quanto la
Comunità Montana Valle di Susa ne è
stata esclusa con un DCPM .... motivando tale esclusione
con la circostanza che la Comunità Montana
"non ha la sensibilità politica ed istituzionale
atta a rappresentare la comunità della Val
di Susa".
* Non è stata svolta alcuna gara d'appalto
nonostante nella richiesta di finanziamento del 2007
fosse espressamente prevista.
* il CUP attribuito (J41C07000000001) nella delibera
cipe n. 68/2010 (tunnel Chiomonte) è identico
al CUP della AV/AC Milano Verona che nulla c'entra
con la NLTL
* la LTF non ha alcun rispetto della giurisdizione
italiana e avanti al TAR Piemonte ha opposto di non
essere soggetta alla giurisdizione predetta. Sul punto
il Tar (sentenza Tar Piemonte n. 113/2012) ha così
risposto all'eccezione di LTF: "...La tesi propugnata
da parte resistente pare presupporre una sorta di
non prevista immunità di LTF in relazione ad
attività di certa rilevanza pubblicistica e
procedimentale nell’ambito del territorio nazionale
ed è quindi infondata..."
Come sempre disponibili ad inviare gli atti comprovanti
queste brevi osservazioni.
I
dubbi della Corte dei Conti sulla gestione Moretti
di Fs
Dibattitto
sul TAV - 4 Novembre 2011 Politecnico di Torino -
NOTAV vs SITAV
TAV
e Salute
Politecnico
di Torino, 6 ottobre 2011
Quali rischi per l'ambiente,
i lavoratori dei cantieri, i cittadini della Valle
di Susa e dell'area torinese?
Firenze, 16.9.’11
LETTERA
APERTA DA FIRENZE A UN SINDACO
DELLA
VAL DI SUSA
Il
presidente dell’associazione ecologista toscana
Idra
ringrazia
il sindaco del Comune di Avigliana Carla Mattioli
L‘associazione
ecologista fiorentina Idra desidera esprimerLe, gentile
sindaco Mattioli, il proprio vivo apprezzamento per
le parole chiare e dignitosissime pronunciate ieri
sera, nel corso della trasmissione televisiva Piazzapulita
andata in onda su La7, all’indirizzo del sindaco
di Firenze Matteo Renzi a proposito delle conseguenze
che la TAV è destinata a provocare, in Val
di Susa come a Torino come a Firenze, sull’ambiente,
sulla salute dei cittadini, sull’economia locale
e nazionale.
Il
dibattito sui trasporti si fonda su un numero ridotto
di concetti, molto semplificati e superficiali. E
incentrati a favorire un aumento della dotazione di
infrastrutture. Per rispondere a precisi interessi
di lobby che si sono formati in tutta Europa fin dagli
anni Ottanta. Per questo oggi la costruzione di una
strada o di una ferrovia comporta in genere una sottostima
dei costi e una sovrastima della domanda. Basterebbe
una corretta informazione per smontare i luoghi comuni.
Ma non è semplice perché si toccano
corde irrazionali nella popolazione e interessi costituiti.
(ANSA)
– MILANO, 16 AGO – «Il ponte sullo
Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico
Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado
di reggere ad una seria analisi della domanda e di
comparazione tra costi e benefici, mentre la realizzazione
del nuovo traforo del Brennero trova la sua ragione
nel sostenuto traffico di merci in treno attuale e
futuro». Lo sostiene l’Ossevatorio Nazionale
sulle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e nei
Trasporti (Onlit) in una nota a commento della manovra
correttiva del governo. Secondo Dario Balotta, presidente
dell’Osservatorio, «la manovra del Governo,
per convincere i mercati e la Bce, non può
far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare
una svolta nelle inefficienti politiche di investimento».
«I soldi pubblici – spiega – devono
essere investiti dove c’è un ritorno in
termini di rendimento economico e sociale e in primo
luogo va rivisto il programma delle grandi opere».
TRASPORTI: ONLIT;
NO PONTE STRETTO E TAV VALSUSA
(ANSA) – MILANO,
16 AGO – «Va anche ripensato il modello
nostrano di project financing – aggiunge il presidente
Onlit – sotto la cui etichetta si mascherano
nuovi interventi pubblici con finalità assistenziali,
che portano fuori controllo anche la spesa in conto
capitale attraverso il Cipe e la Cassa depositi Prestiti».
A titolo di esempio Balotta cita «i lavori della
privatissima BreBeMi (l’autostrada Brescia, Bergamo,
Milano, ndr)», i quali «sono partiti grazie
ad un prestito fuori mercato di 750 milioni della
Cdp, agli anticipi di 175 milioni delle Fs e con un
capitale di rischio irrisorio del 20%». Infine
il presidente dell’Osservatorio chiede che «si
faccia una seria authority dei trasporti in grado
di regolare i monopoli pubblici e privati, che hanno
enormi profitti ma canoni concessori pagati allo Stato
irrisori». «Le garanzie finanziarie pubbliche
– conclude – portano acosti di costruzione
di ferrovie e autostrade tripli ed a tempi di realizzazione
quadrupli rispetto a quelli europei. È bene
che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima
che lo chieda l’Unione Europea».
4.08.2011
- Turi, sfida NO TAV non violenta
Turi
Vaccaro, il pacifista NO TAV, è riuscito a
entrare nella zona rossa al check point di Chiomonte
verso le 16.15 e con una delle sue azioni molto determinate
è salito sul grande pino di fianco alla centrale
proprio sopra alla Dora. Non vuole scendere! Sono
arrivati i pompieri che ripetutamente hanno cercato
di raggiungerlo con la scala a stadi. Ma lui si è
sempre rifiutato. Ora gli hanno passato una semplice
coperta perchè il buio sta scendendo. Non è
legato, si sta tenendo su a braccia. Ha chiesto dei
giornalisti e parla solo a distanza
TAV
Val di Susa: docenti e ricercatori chiedono una discussione
trasparente ed oggettiva sulle motivazioni della “grande
opera”
Effetti collaterali
del "treno ad alta velocità" (documentario,
colore, 2008).
Una video-inchiesta sull'impatto della TAV lungo la
penisola italiana. Lo scenario che si dipana analizzando
l'impatto che questa "Grande Opera" esercita
sui territori che attraversa - in termini ambientali,
sociali ed economico/finanziari - è sorprendente.
Altrettanto sorprendenti ed esemplari le proteste
delle popolazioni che quell'impatto, inevitabilmente,
subiscono. "Fratelli di Tav" combina il
racconto di queste lotte ad una spinosa inchiesta
sui rapporti tra criminalità organizzata, imprese
e corruzione politica - rapporti anch'essi ad "Alta
Velocità" - intercorsi nella realizzazione
della Tav.
Un'analisi scomoda che svela quali inquietanti dettagli
siano sepolti tra cemento e binari sotto ogni tratto
della ferrovia che, lentamente ed a costi esorbitanti,
viene portato a termine.
Un
documentario di Manolo Luppichini e Claudio Metallo
Tav
Torino-Lione: come dimostrare l’indimostrabile
di Silvia Maffii e Marco Ponti
1) l'opera è
caratterizzata da CARENZE metodologiche del PROCESSO
DECISIONALE che hacondotto all'adozione della complessa
operazione: NESSUNO studio di fattibilità attendibile
aveva quantificato la VANTAGGIOSITA' di tale operazione
rispetto al sistema creditizio tradizionale per realizzare
gli investimenti.
2) emergono elementi di forte rischio dai rapporti
negoziali attivi e soprattutto passivi ereditati dallo
Stato: complesse clausole finanziarie PENALIZZANO
spesso la parte PUBBLICA
3) è IMPOSSIBILE acquisire, dagli atti a corredo
del bilancio e dai provvedimenti di spesa ad essi
sottesi, alcun riferimento utile a calcolare nel tempo
la distribuzione dei costi e dei benefici tra le generazioni
di utenti e contribuenti interessati
4) l'opera PREGIUDICA L'EQUITA' INTERGENERAZIONALE,
caricando in modo sproporzionato su generazioni future
(si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi
goduti da quelle attuali. Vengono scaricate sulle
generazioni future oneri relativi ad investimenti,
la cui eventuale utilità è beneficiata
soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il
debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari
5) i contratti attuativi si basavano su stime di flussi
e di ritorni economici dell'opera non solo ALEATORI,
ma anche IRREALISTICI e sostanzialmente INESISTENTI
6) MANCA un'azione
costante di VERIFICA SULL'OPERATO DEI MANAGER PUBBLICI,
dai quali si ereditano gli effetti delle decisioni,
con il risultato che gravi errori da questi commessi
non vengono valutati sotto il profilo di una ipotetica
responsabilità sociale
7) è completamente INATTENDIBILE fin DALL'ORIGINE
la quantificazione dei FLUSSI DI ENTRATA presi a riferimento
dall'ipotesi di finanza di progetto, così come
sono nettamente SOTTOSTIMATI I COSTI dell'opera
8) che sono assolutamente RILEVANTI gli ONERI caricati
sullo STATO, la GRAVOSITA' delle operazioni di PRESTITO
e delle procedure ad esse collegate, la SCARSA TRASPARENZA
amministrativa e contabile della gestione del debito
9) che l'unico progetto finanziario disponibile è
quello iniziale: esso si basava su STIME MOLTO OTTIMISTICHE
di FLUSSO PASSEGGERI e di UTILIZZAZIONE DELLA RETE,
sia in termini di treni passeggeri che di treni merci.
La scissione tra questa previsione, l'andamento dei
lavori e le stime della utilizzazione della rete ferroviaria
da parte dei soggetti interessati, nonché la
stessa individuazione generica di questi ultimi senza
riscontri di carattere programmatico e contrattuale,
hanno reso l'ipotesi dell'AUTOFINANZIAMENTO meramente
VIRTUALE, inducendo il graduale abbandono del progetto
iniziale, con contestuale ACCOLLO DEL DEBITO correlato
al patrimonio separato a carico dell'ERARIO
10) che è evidente la forzatura iniziale che,
attraverso un progetto finanziario
troppo ottimistico, ipotizzava un autofinanziamento
mediante project finance: in realtà si trattava
ab origine di linee ferroviarie finanziate con DEBITO
PUBBLICO FUTURO, neppure acquisito alle migliori condizioni
di mercato
11) che un progetto delle dimensioni dell'Alta velocità
non può ritenersi accettabile solo in relazione
all'indubbia strategicità dei fini in esso
contenuti, ma deve essere accompagnato da una REALISTICA
analisi dinamica della copertura economica. Diversamente
opinandosi, non poteva che verificarsi un INERE RILEVANTISSIMO
per la FINANZA PUBBLICA, come avvenuto nel caso di
specie.
Chiunque legga queste
considerazioni ha la certezza di leggere i punti di
un documento preparato da un gruppo No Tav.
Invece, incredibile ma vero, sono le considerazioni
che emergono da una relazione presentata dalla Corte
dei Conti con data 11 dicembre 2008 e intitolata "Risultanze
del controllo sulla gestione dei debiti accollati
al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., RFI,
TAV e ISPA per infrastrutture ferroviarie e per la
realizzazione del sistema "Alta velocità"
Leggendo questa relazione è netta la sensazione
che la Corte dei Conti non si capaciti di come un'opera
del genere possa essere anche solo stata pensata e
di come sia stata gestita.
Dopo questa lettura
ci e vi chiediamo:
1) come si fa ancora ad avere dei dubbi sulla necessità
di questa opera?
2) come fanno i politici di tutti i maggiori partiti
a continuare a sostenerla e a dire che va assolutamente
realizzata?
3) come si fa a non sostenere con forza le istanze
del popolo della Val di Susa?
come si fa a continuare ad avere fiducia nei partiti?
4) come si fa a continuare a credere ad uno stato
che se ne sbatte completamente delle considerazioni
di un suo organo preposto al controllo delle entrate
e delle spese pubbliche? come si fa a continuare ad
avere fiducia nei mezzi informativi tradizionali che
invece che portare alla luce queste informazioni si
concentrano sulle presunte violenze di alcuni manifestanti
nascondendo così le giuste motivazioni delle
proteste degli abitanti della Val di Susa?
Il
professor Angelo Tartaglia, per 5 anni rappresentante
della Comunità Montana Bassa Val Susa nell’Osservatorio
Tecnico, ha pubblicata già in questi giorni:
“SINTESI
DEI RISULTATI DELLO STUDIO SULLA CONVENIENZA ECONOMICA
DELL’IPOTIZZATA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE”
Di seguito trovate
la Conclusione :
“Analizzando
i dati economici relativi all’ipotizzato nuovo
collegamento ferroviario tra Torino e Lione e gli
scenari evolutivi credibili per il trasporto internazionale
delle merci, si evince che:
- l’economicità
di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione
richiede flussi, in particolare di merci, che sono
più di un ordine di grandezza superiori a quelli
verificatisi nell’ultimo decennio (fino a 40
volte e più);
- Il volume di traffico,
tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio
della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente
in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante
nei prossimi decenni;
- Non vi è
alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della
linea esistente entro tale arco di tempo;
- una nuova linea
non potrebbe far altro che essere fonte continua di
passività;
- l’opera sarebbe,
di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in
una situazione economica molto migliore di quella
presente;
- i benefici non direttamente
economici ipotizzabili non sono tali da modificare
la valutazione negativa;
- in caso di realizzazione
parziale della nuova linea con utilizzo della linea
storica tra Susa e la piana delle Chiuse l’esercizio
risulterebbe comunque in passivo anche se la linea
funzionasse in condizioni di saturazione.
La divergenza tra
le conclusioni di questa analisi e quelle tratte negli
Studi economici e socioeconomici allegati dai proponenti
al progetto preliminare deriva dal fatto che in quei
documenti si fanno ipotesi del tutto ingiustificate
riguardo all’evoluzione futura dei traffici lungo
la direttrice Torino-Lione e, nel caso di realizzazione
parziale, non si tiene conto della capacità
limite della tratta di linea storica che continuerebbe
ad essere utilizzata.
FERMATEVI
!
Un appello alle istituzioni e alla politica
I referendum del 12
e 13 giugno hanno cambiato lo scenario politico ponendo
al centro dell'attenzione pubblica i beni comuni e
il bene comune. Di fronte a noi - ai milioni di donne
e uomini che hanno contribuito al suc-cesso referendario
- sta ora l'obiettivo di costruire una agenda politica
in grado di mettere in campo un nuovo progetto di
società, di sviluppo e di partecipazione democratica.
Di questa prospettiva c'è oggi un banco di
prova non eludibile: lo scon-tro tra istituzioni e
popolazione locale sull'inizio dei lavori di costruzione,
in Val Susa, di un cunicolo esplorativo in funzione
preparatoria del tunnel di 54 km per la progettata
linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione.
Per superare la situazione di stallo determinata da
tale scontro si prospetta un intervento di polizia
(o addirittura militare) che rimuova le resistenze
in atto. Sarebbe una soluzione sbagliata e controproducente.
Ci possono essere opinioni diverse sulla necessità
di potenziare il tra-sporto ferroviario nell'area
e sulle relative modalità ma una cosa è
certa. La costruzione della linea ad alta capacità
Torino-Lione (e delle opere ad essa funzionali) non
è una questione (solo) locale e l'opposizione
delle popola-zioni interessate non è un semplice
problema di ordine pubblico. Si tratta, al contrario,
di questioni fondamentali che riguardano il nostro
modello di sviluppo e la partecipazione democratica
ai processi decisionali.
Per questo, unendoci ai diversi appelli che si moltiplicano
nel Paese, chiediamo alla politica e alle istituzioni
un gesto di razionalità: si sospenda l'inizio
dei lavori e si apra un ampio confronto nazionale
(sino ad oggi elu-so) su opportunità, praticabilità
e costi dell'opera e sulle eventuali alternati-ve.
In un momento di grave crisi economica e di rinnovata
attenzione ai be-ni comuni riesaminare senza preconcetti
decisioni assunte venti anni fa è segno non
di debolezza ma di responsabilità e di intelligenza
politica.
26 giugno 2011
Paolo Beni, Marcello Cini, Luigi Ciotti, Beppe Giulietti,
Maurizio Landini, Alberto Lucarelli, Ugo Mattei, Luca
Mercalli, Giovanni Palombarini, Va-lentino Parlato,
Livio Pepino, Carlo Petrini, Rita Sanlorenzo, Giuseppe
Sergi, Alex Zanotelli
Venerdì
16 Aprile, al via su LA7 la nuova edizione di “EXIT”,
il programma di inchieste condotto da Ilaria D’Amico.
A inaugurare la prima delle otto puntate monografiche,
è l’inchiesta firmata da Alessandro Sortino
sulla cosiddetta TAV, la nuova linea ferroviaria che
dovrà collegare Torino a Lione, passando sotto
le Alpi. Un'opera assai più costosa del ponte
sullo stretto di Messina.
18 anni fa è
stato presentato per la prima volta il progetto
della TAV. Era prevista una spesa di 15 miliardi
euro, quasi tutto da capitali privati. I politici
dell’epoca, infatti, avevano promesso che l’opera
si sarebbe in parte autofinanziata e che il 60 per
cento dei quindici miliardi necessari alla sua realizzazione
sarebbero arrivati da investitori.
La realtà
è stata ben diversa: i quindici miliardi
sono già diventati 32 e ancora la TAV non
è finita. Purtroppo l’alta velocità
è tutta a carico del cittadino che la sta
pagando con le tasse perché per trovare i
fondi lo stato italiano si è indebitato per
decenni. Ci vorranno due generazioni per saldare
il debito che ha contratto.
A Presadiretta Alessandro
Sortino ha svelato la lunga catena degli appalti
e dei subappalti della TAV per cercare le ragioni
di questa vera e propria stangata per i conti pubblici.
Andrea Boitani ha
ottenuto l’M.Phil. alla Università di
Cambridge, dove ha anche svolto attività
di insegnamento. Attualmente, insegna Economia politica
all’Università Cattolica di Milano ed
Economia della regolazione al Master in Economia
pubblica e al Dottorato in Economia e finanza delle
amministrazioni pubbliche, presso la stessa università.
Ha fatto parte della Commissione Tecnica per la
spesa pubblica presso il Ministero del Tesoro dal
1993 fino al suo scioglimento, nel 2003. E’
stato consigliere economico del Ministro dei Trasporti
e componente delle commissioni incaricate di predisporre
il Piano Generale dei Trasporti (1999-2001) e il
Piano Nazionale della Logistica (2004-2005). E’
autore di varie pubblicazioni nei campi della Macroeconomia
e dell’economia della regolazione e dei trasporti.
DAGLI AMICI
DI AMBIENTEVALSUSA
Prima
dichiarazione di Sandro Plano dopo la sua elezione
a Presidente della Comunità Montana
Da anni il movimento
No-TAV denuncia come l'impiego di fondi che si vorrebbero
destinare per costruire l'inutile linea della Torino-Lione
dovrebbe essere utilizzato in modo più opportuno
per una corretta manutenzione della linea storica
e dei treni che su di essa transitano.
La recente tragedia di Viareggio ha tragicamente
messo sotto gli occhi di tutti ciò che da
anni diversi esperti del movimento No-Tav preannunciavano.
Di seguito quanto scritto da Claudio Giorno nel
2006 a proposito del convogli Modalhor per la realizzazione
dell´"Autostrada Ferroviaria" (parte
integrante di quella comunicazione mediatica che
doveva contribuire a creare il consenso attorno
alla realizzazione della nuova linea ad Alta Velocità/Capacità)...
"O voi difendete il vostro territorio con tutte le vostre forze, cosa che state facendo e di cui mi compiaccio, oppure non troverete altri; anzi, prima di tutto si cercherà di dividervi, secondo si cercherà di far passar l'idea che l'Alta velocità procura benessere e lavoro: non è vero..."
Con queste parole Ferdinando Imposimato, uno dei più importanti magistrati del nostro Paese termina il suo intervento dell'11 giugno 2007 ad Avigliana.
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