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150 Ragioni NO TAV

 

IL LIBRO NERO DELLA TAV di IVAN CICCONI

 

 

 

 

 

 

 

 


COMITATO NO TAV AVIGLIANA
F

FF

 

Il Comitato NO TAV di Avigliana è nato in forma spontanea a gennaio 2006 con lo scopo di informare la cittadinanza delle criticità dell'opera. [...]



 

 

 

2 luglio Festa No Tav in piazza ad Almese a partire dalle 14.00

 

 

 

 

 

DALLE ALPI AI PIRENEI, NO TAV IN MOVIMENTO VERSO IL 6° FORUM CONTRO LE GRANDI OPERE INUTILI E IMPOSTE

Caravane Vélo da Venaus a Bayonne : 4 – 14 Luglio 2016

La grave crisi economico-finanziaria ancora in corso rappresenta un chiaro indicatore dell’insostenibilità economica e sociale del modello capitalistico di sfruttamento dei territori e delle persone, promosso dai governi nazionali ed europei. Questo modello trova piena realizzazione pratica nei miliardi di euro che continuano ad essere dedicati al finanziamento di centinaia di grandi opere inutili, imposte e dannose. Numerose associazioni e comitati di cittadini hanno capito che occorre opporsi a questo modello di sfruttamento che tratta la spesa pubblica come un bancomat a disposizione delle grandi lobbies. Queste realtà si incontreranno a Bayonne dal 15 al 17 luglio in occasione del 6° Forum contro le Grandi Opere Inutili e Imposte.

Come lo scorso anno, abbiamo deciso di raggiungere il Forum in bicicletta partendo dalle Alpi e raggiungendo i Pirenei. Questo per dimostrare che la bassa velocità rappresenta una risorsa e non un limite.

Lungo le 11 tappe incontreremo numerose realtà di lotta con le quali ci proponiamo di condividere idee, esperienze e pratiche di opposizione per la tutela del nostro territorio e del nostro futuro.

Noi ci portiamo tenda, sacco a pelo e almeno una camera d’aria di ricambio!

Vi aspettiamo a Venaus lunedì 4 luglio 2016, oppure fatevi trovare lungo la strada!

 

 

 

http://www.notav.info/post/festival-alta-felicita/


Festival ALTA Felicita’ – 22/24 luglio 2016 Venaus- Valsusa

 

Un’esperienza di comunità. Completamente ecosostenibile, tra natura, musica, cibo e incontri.

A Venaus, una porzione della valle sarà interamente chiusa al traffico. Lasceremo le nostre auto e per qualche giorno fermeremo insieme il tempo e il consumo, per scoprire i segreti della natura e della vita tra le montagne. Percorsi a piedi, zone di campeggio, palchi e arene naturali in cui vivere momenti di scambio, pace e tranquillità.

Ci sarà la partecipazione di numerosi artisti provenienti da tutta Italia. Ogni attività proposta sarà gratuita e completamente accessibile. Per il pernottamento saranno messe a disposizione aree campeggio attrezzate e anch’esse gratuite.

Un programma d’incontri in cui la musica e le parole attraversino con il pubblico il territorio che li circonda.

Il Festival è promosso dal Movimento Notav in concerto con le Istituzioni locali.

Tre giorni di musica, performances e dibattiti che si susseguiranno nelle diverse aree naturali raggiungibili a piedi attraverso sentieri, opportunamente indicati, tra i boschi, i fiumi e le montagne della Valle di Susa e delle Alpi Cozie.

Artigiani e contadini valligiani ci guideranno alla scoperta dei segreti e della storia di antichi mestieri ormai quasi perduti. Accompagnati dai sapori e i profumi dei piatti tipici della montagna.

Tutto questo contando su un pubblico che non si senta cliente ma parte attiva dell’evento e su artisti consapevoli, che aiutino a diffondere il semplice messaggio di un’altra pratica di vita possibile.

L’ospitalità e il reciproco scambio come forma di organizzazione e difesa di una comunità e di un territorio: la Valle ha sempre vissuto di questo. Una valle che in quei giorni mostrerà tutti i suoi fiori.

Con un’idea semplice. Diversa e opposta al consumo frenetico della vita e dell’ambiente.

Qui di seguito alcuni link con qualcosa da vedere:

I tesori valligiani:

http://www.sentierodeigufi.it

http://www.parchialpicozie.it

http://www.vallesusa-tesori.it

http://www.fortediexilles.it

http://www.abbazianovalesa.org

http://www.sacradisanmichele.com

http://www.clareavini.it

http://www.barbamarc.it

 

La canzone che ci ha fatto venire in mente il nome del festival:

http://video.espresso.repubblica.it/visioni/alta-felicita-pascuzzo-e-il-sostegno-no-tav/5203/5224

contatti: altafelicita@googlegroups.com

https://twitter.com/altafelicita

https://www.facebook.com/festivalaltafelicita

 

 

27 aprile 2016 – Un’azione di lobby popolare No TAV a Bruxelles : Fermare il progetto Torino-Lione e’ auspicabile, possibile e conveniente per tutti i cittadini europei

Un’azione di lobby popolare No TAV

Le opposizioni alla Torino-Lione hanno incontrato la Commissione Europea

L’obiettivo della riunione del 27 aprile 2016 (9.35-11.20) - che si è tenuta in una sala del Parlamento europeo a Bruxelles - era quello di interrogare la Commissione europea, attraverso il Direttore di DG MOVE.B Olivier Onidi, e trasmettere il convincimento che “fermare il progetto Torino-Lione è auspicabile, possibile e conveniente per i cittadini italiani e francesi, ma anche per tutti gli altri cittadini europei”.

E’ stata certamente un’azione di lobby popolare trasparente (ben riuscita) e con un carattere assolutamente innovativo: erano presenti, accanto ai MEPs, rappresentanti dell’opposizione No TAV italo francese che hanno posto, insieme ai MEPs, molte e incalzanti domande ai funzionari della Commissione europea.

Solo i funzionari della Commissione Olivier Onidi e Herald Ruijters hanno risposto, mentre Günther Ettl – fedele assistente e ghost writer di Laurens Jan Brinkhorst – si è limitato ad ascoltare e prendere appunti ed è uscito dalla sala alla fine dei lavori senza salutare.

Olivier Onidi e Herald Ruijters – non essendo in grado di rispondere in modo esaustivo a tutte le domande – hanno dichiarato che invieranno le risposte della Commissione Europea per iscritto ai MEPs e agli oppositori alla Torino-Lione presenti.

QUI le domande:

- Mancata consultazione della popolazione : 7 domande

- Aspetti economici : 24 domande


Le risposte della Commissione saranno pubblicate qui:

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=8944

 

 

Comunicato Stampa 19 aprile 2016

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=8736

 

La città di Grenoble ha annullato il suo finanziamento alla Torino-Lione

La Commissione controllo Bilanci del Parlamento Europeo esamina domani 20 aprile la correttezza dell’uso dei fondi europei per la Torino-Lione

Dopo aver constatato che il costo del progetto Torino-Lione è aumentato drammaticamente per ottenere un ridicolo risparmio di tempo di viaggio di 10 minuti tra Parigi e Grenoble, e che il trasporto delle merci può essere moltiplicato per cinque sulla linea esistente, il Sindaco di Grenoble Eric Piolle ha voluto ricordare che la città di Grenoble, liberandosi da un impegno inutile, potrà orientare il suo bilancio verso soluzioni meno costose e maggiormente efficienti per i residenti di Grenoble e della metropoli.

Gli oppositori al progetto Torino-Lione hanno accolto con entusiasmo questa decisione di buon senso del Consiglio Comunale che si oppone ad una spesa faraonica e reindirizza i budget per lo sviluppo di mezzi pubblici utili per lo spostamento quotidiano della popolazione.

Gli oppositori al progetto Torino-Lione ricordano che hanno presentato da tempo soluzioni di buon senso comune affinché le merci viaggino sui treni e non sulla strada e hanno anche dimostrato che dal 2003, nonostante la Decisione della Commissione europea di concedere una aiuto finanziario, nulla è stato fatto per sviluppare lo spostamento modale delle merci dalla strada alla ferrovia.

Gli oppositori al progetto Torino-Lione hanno sottolineato la necessità di raddoppiare la linea ferroviaria tra Aix-les-Bains e Annecy, tra Saint-Etienne e Clermont-Ferrand, tra Saint-Etienne e Le Puy-en-Velay, tra Grenoble e Valence, e tra Saint-André-le-Gaz e Chambéry. Questi sono gli investimenti che rispondono alle reali esigenze degli abitanti della Regione Rodano-Alpi Alvernia che miglioreranno non solo il trasporto quotidiano ma anche i tempi di percorrenza tra Torino e Lione.

Al momento in cui la società SNCF Rete ha comunicato di essere indebitata per più di 42 miliardi di Euro, il Presidente di SNCF ha dichiarato che il progetto Torino-Lione "Sottrarrà i fondi pubblici indispensabili alla modernizzazione del sistema ferroviario esistente".

Ricordiamo che la linea Perpignan-Figueras (linea ferroviaria finanziata dalla UE con galleria tra la Francia e la Spagna, e quindi analoga alla Torino-Lione, N.d.T.) è fallita nel luglio 2015 e la società non ha ancora pubblicato il bilancio socio-economico, nonostante l'obbligo previsto dal Codice francese dei trasporti. La decisione della città di Grenoble dimostra invece di rispettare il denaro pubblico e l'interesse generale.

 

 

COMUNICATO STAMPA

AUDIZIONE ALLA COMMISSIONE LAVORI PUBBLICI DEL SENATO
Roma, 8 marzo 2016

 

Una delegazione di sindaci della Valle di Susa: Sandro Plano, Emilio Chiaberto, Dario Fracchia, Paolo Chirio, Enzo Merini, l’Assessore di Rivalta Gianna Demasi, i Tecnici dell’Unione montana: Alberto Poggio, Luca Giunti e Sergio Ulgiati, sono stati auditi dalla 8° Commissione Lavori Pubblici del Senato, presieduta dal sen. Altero Matteoli.
Nel corso dell’incontro hanno ribadito le critiche al progetto di una nuova linea ferroviaria esponendo i dati di Alpinfo – Istituto Svizzero che studia i traffici sui valichi alpini. Dalle analisi emerge che il corridoio est-ovest sta perdendo importanza e che l’ipotesi di un tunnel di base appare priva di fondamento, dato che la ferrovia attuale è scarsamente utilizzata.
Hanno evidenziato che gli inquinanti rilevati nell’aria di Torino supera largamente in più occasioni i limiti di sicurezza , mentre in Valle di Susa le soglie sono rispettate.
Hanno toccato il tema lavoro affermando che svuotando le montagne non si riempiono i capannoni industriali. Hanno anche criticato le modalità di progettazione che denotano poca chiarezza negli obiettivi, confusione sulla scelta degli itinerari, contraddizioni sui tempi, incertezze sui costi e sui finanziamenti da reperire.
Sono stati anche evidenziati i reali problemi del nostro Paese: scuola, alluvioni, terremoti e sanità e si è ribadito che non si accetta la logica delle risorse speciali che non siano quelle possibili e necessarie a qualsiasi Comune italiano per sperare in un futuro accettabile per il proprio territorio.
I tecnici hanno approfondito le tematiche riguardanti il sottoutilizzo della linea attuale e la mancanza di prospettive di questo progetto, ormai “vecchio” nella concezione, a fronte di sistemi di comunicazione che utilizzano internet e di trasporto dei manufatti e dei materiali, basati sul "just in time".
La Commissione ha chiesto informazioni sul livello di protesta della popolazione contro il progetto e i sindaci hanno sostenuto che la situazione è tutt’altro che normalizzata. Permane immutata una forte critica al progetto da parte dei residenti, delle Amministrazioni della Valle di Susa, di Rivalta, Alpignano e Venaria. L’audizione si è conclusa con un invito dei sindaci a riconsiderare il progetto approfondendolo a livello tecnico e a prendere in considerazione “l’opzione zero”.

 

Al seguente link trovate le 10 domande sulla Torino Lione presentate al controvertice

http://www.presidioeuropa.net/blog/10-domande-sul-tav-torino-lione/


PresidioEuropa

www.PresidioEuropa.net

Movimento No TAV

Comunicato Stampa

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=8215

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=8082

5 marzo 2016

Le decisioni del Contro Vertice No TAV
del 5 marzo 2016 in Val Susa

Amministratori locali e regionali italiani e francesi, il Movimento No TAV e una delegazione francese degli oppositori alla nuova linea ferroviaria Lyon-Turin si sono incontrati oggi alla Cascina Roland di Villar Focchiardo (Valle Susa) nell’ambito della lunga collaborazione per contrastare la Grande Opera Inutile e Imposta Torino-Lione.
E’ stata constatata una grande unità di intenti e di vedute, che rafforza la coesione tra cittadini e Amministratori in ambedue i Paesi.

E’ stato ribadito che l’opzione zero è la vera e unica soluzione del problema trasportistico e ambientale sulla direttrice ferroviaria che attraversa le Alpi tra Torino e Lione e tiene conto delle decisioni assunte al termine della Conferenza COP21di Parigi.

La Valle Susa rifiuta che il Governo spacci come compensazioni i contributi dovuti al territorio per opere necessarie, essenziali e indispensabili per gestire il dissesto idrogeologico, la manutenzione degli edifici pubblici (scuole, ospedali, ecc.) e della viabilità e migliorare e incrementare il trasporto pubblico locale.

In vista del 33° Vertice Italia – Francia fra Renzi e Hollande di martedì 8 marzo a Venezia, è stato presentato l’Argomentario per Renzi e Hollande che illustra in modo sintetico e diretto l’inutilità dell’opera.

Lo stesso giorno del Vertice di Venezia una delegazione di Amministratori pubblici e tecnici dalla Valle Susa verrà audita dalla 8ª Commissione Permanente Lavori Pubblici del Senato della Repubblica.

E’ stato deciso che le Amministrazioni Comunali valsusine esamineranno nei prossimi giorni la bozza di una Delibera per introdurre a livello locale il divieto di circolazione degli autocarri Euro 1 e 2 e di quelli che trasportano merci pericolose in Valle Susa, in applicazione dell’Accordo Italia Francia del 30 gennaio 2012, ratificato dal Parlamento italiano e quindi legge dello Stato. Ciò permetterà sin da subito il trasferimento modale delle merci dalla strada alla ferrovia esistente e sottoutilizzata. Una delibera analoga è già stata adottata da alcune amministrazioni comunali francesi.

Una delegazione di Amministratori e cittadini sarà prossimamente ricevuta dal Consiglio della Regione Auvergne Rhône-Alpes per illustrare le ragioni dell’opposizione alla Torino-Lione.

Una documentazione degli argomenti dell’opposizione e lo scambio di lettere con il Ministro Delirio è disponibile qui http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=8215

 

Segnaliamo:


http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=7221

Le ferrovie e il Dipe smentiscono il commissario Foietta

Le Amministrazioni Comunali di Alpignano, Avigliana, Rivalta di Torino, Sant’Ambrogio di Torino e Venaria Reale richiamano l’attenzione dei media su quanto sotto riportato

Presidenza del Consiglio e Ferrovie smentiscono le affermazioni di Foietta sulla Torino Lione. I Sindaci contrari, interessati dalla tratta nazionale, chiedono al Ministro Delrio quale sia l’interlocutore per il dialogo da lui proposto.

Le parole di Foietta – “Il CIPE dovrà approvare”. E’ quanto sancisce il Commissario di Governo Paolo Foietta, in merito al progetto preliminare della tratta nazionale della Torino Lione. Questa netta affermazione è contenuta nel documento programmatico approvato all’unanimità dall’Osservatorio lo scorso luglio(1).

Nello stesso documento si afferma che è già stato dato “inizio alle attività di progettazione definitiva (RFI-ITALFERR) alla fine del 2014”, grazie ad un “avvio in anticipazione” richiesto dallo stesso Commissario (allora Virano).

Le verifiche dei Comuni – L’iter della tratta nazionale è fermo da anni(2) e l’opera è priva di finanziamento(3). Pertanto, allarmati dalle asserzioni di Foietta, i Comuni contrari della Torino Lione hanno richiesto conferme ufficiali, come illustrato nella conferenza stampa dello scorso 20 novembre(4) .

Le smentite ufficiali a confronto con le affermazioni di Foietta – La risposta del Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica (DIPE) della Presidenza del Consiglio dei Ministri, sull’annunciata approvazione del CIPE:

Commissario di Governo Paolo Foietta(1): “Entro l’autunno 2015, il CIPE dovrà approvare, eventualmente in linea tecnica, il progetto preliminare della tratta nazionale, aggiornando il fasaggio (definito il 14.11.2012), sbloccando la Progettazione Definitiva di adeguamento della linea storica Bussoleno – Avigliana e finanziando attività collaterali già contenute nel Progetto Preliminare.

Presidenza del Consiglio dei Ministri – DIPE(5): “[…] si precisa preliminarmente che nessuna proposta d’iscrizione all’ordine del giorno del CIPE del progetto “Cintura di Torino e connessioni al collegamento TorinoLione” è mai pervenuta a questo Dipartimento.”

“Riguardo ai poteri del CIPE, il Comitato è l’unico organo deputato ad approvare i progettipreliminari e definitivi delle opere strategiche e, in quanto organo di derivazione eminentemente politica, opera in assoluta autonomia e nessun organismo terzo ha il potere d’impegnare pro futuro il Comitato ad assumere specifiche decisioni.”

La risposta della Direzione Programmi Investimenti – Direttrice Nord di RFI, sul presunto inizio della progettazione definitiva della tratta nazionale:

Commissario di Governo Paolo Foietta(1): “L’avvio in anticipazione, su richiesta del Commissario di Governo a RFI (8/8/2014), della Progettazione Definitiva della TAPPA1 ha consentito l’inizio alle attività di progettazione definitiva (RFI-ITALFERR) alla fine del2014.”

Rete Ferroviaria Italiana(6) : “[…] la presunta e pretesa progettazione definitiva che il Commissario avrebbe preventivamente autorizzato ed RFI/Italferr eseguito, in realtà non è mai stata avviata, in quanto ad oggi non è ancora intervenuta la delibera CIPE approvativa del progetto preliminare.”

Foietta è un interlocutore credibile per il dialogo proposto da Delrio? – Le Amministrazioni di Alpignano, Avigliana, Rivalta di Torino, Sant’Ambrogio di Torino e Venaria Reale sono costrette a prendere atto del contenuto delle risposte ricevute, in base alle quali risulta difficile trovare un riscontro alle importanti affermazioni formulate dal Commissario Foietta e appare arduo ricondurre le contraddizioni emerse a semplici problemi di interpretazione.

In base al mandato assegnatogli dal Ministro Delrio lo scorso 28 ottobre al Lingotto, il Commissario Foietta avrebbe dovuto contribuire a creare condizioni di chiarezza e fiducia, propedeutiche per l’avvio di qualsiasi sede di confronto. Viceversa, l’operato del Commissario contribuisce a suscitare nei cittadini sensazioni di confusione, disorientamento e sfiducia.

I Sindaci di Alpignano, Avigliana, Rivalta di Torino, Sant’Ambrogio di Torino e Venaria Reale hanno indirizzato una lettera al Ministro Delrio, nella quale ribadiscono la loro contrarietà alla Torino-Lione e chiedono un intervento diretto del Ministro per considerare l’operato del Commissario da lui indicato come interlocutore in un eventuale tavolo di confronto.

Dossier Il dossier con la documentazione completa è disponibile sulla homepage del sito internet www.comune.rivalta.to.it

 

 

6 febbr 15 TG Vallesusa :

L’Olaf, l’ufficio anti frode dell’Unione europea avvia un indagine sulla tratta Torino-Lione

Indagine dell'ufficio anti frode dell'Unione europea su eventuali irregolarità inerenti la Torino-Lione

di Leonardo Capella

http://www.tgvallesusa.it/2015/02/lolaf-lufficio-anti-frode-dellunione-europea-avvia-un-indagine-sulla-tratta-torino-lione/

L’Olaf, ufficio dell’Unione europea che indagare sui casi di frode ai danni del bilancio dell’UE, sollecitato dalla segnalazione degli eurodeputati vendi francesi ha aperto un inchiesta sulla Torino-Lione.

L’indagine dovrà accertare se vi siano irregolarità nella cofinanziata linea Tav.

A dare questa notizia, il 5 febbraio, sono state le deputate verdi Karima Delli, membro della commissione trasporti, con Michèle Rivasi, membro della commissione ambiente.

Le due eurodeputate accompagnate dal portavoce dei No Tav transalpini Daniel Ibanez, hanno commentato: “La serietà delle prove raccolte obbliga l’Olaf a indagare su questo progetto, obiettivo di un cofinanziamento europeo. L’apertura di un’inchiesta è la prova stessa che non si tratta di accuse, ma di fatti reali e frodi fatte a danno del bilancio dell’Ue”.

Le due europarlamentari consegnarono nel novembre scorso ai rappresentanti Olaf una corposa documentazione sui lavori eseguiti da alcune ditte valsusine “sospettate di essere legate alla mafia”.

Ricordiamo che in estate nell’operazione “San Michele” della Dda di Torino, come riportato anche dal quotidiano il Fatto Quotidiano erano emersi i rapporti tra un imprenditore, Ferdinando Lazzaro, e un presunto fiancheggiatore della locale di ‘ndrangheta di San Mauro Marchesato, per dei lavori preliminari nel cantiere di Chiomonte.

A insospettire Delli e Rivasi vi sono anche alcune forniture non conformi, l’assenza di sanzioni ai dirigenti di Ltf Paolo Comastri e Walter Benedetto (condannati in primo grado per turbativa d’asta), lievitazione ingiustificata di alcuni costi e il conflitto di interessi di alcune ditte francesi, come si legge in un articolo apparso sul quotidiano Le Parisien-Aujourd’hui en France.

Fra sei mesi, questo è il tempo a disposizione degli investigatori europei, vi saranno i risultati di quest’inchiesta che, nel caso accertasse irregolarità, potrebbe portare alla revoca dei finanziamenti al progetto Torino-Lione.


 

Comunicato Stampa

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=5907


22 gennaio 2015

La Torino-Lione dimezzata

Pensavo fosse un treno invece è un calesse. Forse Massimo Troisi commenterebbe così l’incontro di ieri a Roma dei Sindaci della Val Susa con il Ministro delle Infrastrutture. Svaniti i fumi della retorica governativa, resta solo la nuda sostanza. “La Tav si farà. O forse no.”.

Francia e Italia vorrebbero fare il Tav Torino Lione solo nella speranza di acchiappare i soldi europei, è notorio. Ma l’Europa non ha ancora detto sì.

Molti (tutti i ?) grandi progetti hanno la stessa ambizione. L’Europa ha sempre meno soldi per il gioco delle grandi opere. Tutto questo è arcinoto da tempo (1).

Eppure, a dispetto di ogni logica, i governi Italiano e francese hanno continuato pervicacemente ad affermare la loro decisione di realizzare il Tunnel di Base della Torino-Lione (2).

Fino ad oggi. Davanti ad oltre 20 amministratori valsusini, Lupi e Virano hanno dovuto gettare la maschera. I soldi non bastano. I finanziamenti disponibili nel settennato 2014-2020 (ovvero il mandato della Commissione Juncker) non saranno sufficienti a realizzare la tratta transfrontaliera della Parte Internazionale della Torino-Lione, in altri termini, per fare il Tunnel di Base.

Quindi che si fa? Ecco la soluzione. Metà soldi ? Metà tunnel ! Basta trasformare la madre di tutte le grandi opere in uno spezzatino.

Da “gustare” un boccone alla volta, nei secoli. L’opera infinita, sul modello della Salerno - Reggio Calabria. Perché la verità è che l’opera serve a spendere: un paradiso degli appalti con un brulicare di cantierini.

Poi, al prossimo giro, dopo il 2020, si vedrà. Magari l’Europa offrirà altri soldi, oppure no. Nessuno può saperlo. Nel frattempo a Lione noi continueremo ad andarci con il più che sufficiente collegamento SNCF e le merci viaggiano sui camion mentre potrebbero utilizzare da subito la linea ferroviaria esistente utilizzata solo al 20% della sua capacità. Tanto lo scopo non è mai stato il miglioramento dei trasporti.

L’obiettivo, come tutti ormai sanno, è in realtà quello di trasferire una montagna di denaro dei cittadini alle imprese di costruzione amiche di questo o quel governo italiano e francese.

Si sapeva già? Forse. Ma non lo ammetteva nessuno. Oggi i mandarini del Ministero non hanno più potuto fare la manfrina e l’hanno detta tutta, senza filtro.

I francesi hanno già rinunciato alla loro tratta nazionale (3).

Per quella in territorio italiano non c’è nemmeno un euro (4).
Ora il Tunnel a metà. Ormai è chiaro: la Torino-Lione non esiste più.

(1) http://www.notav.info/documenti/credito-esaurito-comunicato-notav/

(2) http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-09-17/il-ministro-lupi-avanti-la-torino-lione-priorita-italia-e-francia-181957.shtml?uuid=AB9IUiuB

(3) http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/134000396/

(4) http://torino.repubblica.it/cronaca/2015/01/20/news/l_ue_finanzier_il_solo_dopo_lo_scavo_del_tunnel_di_base-105377953/

 

 

Comunicato Stampa

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=5846

20 gennaio 2015

Il progetto Torino-Lione sempre più incerto
Arrivano dalla Francia segnali di incertezza sul futuro della Torino-Lione

Il 19 gennaio 2015 a Parigi nel corso di una Conferenza Stampa organizzata presso l’Assemblea Nazionale, i Verdi Europei e francesi hanno riaffermato la loro totale contrarietà alla Lyon-Turin e la richiesta di moratoria. La segretaria di Europe Ecologie-Les Verts Emmanuelle Cosse ha affermato che “altre soluzioni sono possibile per il traffico merci ferroviario nella zona della Alpi”. La deputata europea verde Michèle Rivasi si è indignata affermando “come si può costruire una nuova galleria quando l’esiste del Fréjus è sottoutilizzata al 20% della sua capacità”[1]. Michèle Rivasi ha quindi proseguito ricordando che Hubert du Mesnil, Presidente della società LTF sas incaricata di condurre attività di studi e lavori preparatori per la futura galleria di base di 57,1 km, abbia dato il via ad un cantiere per lo scavo di una galleria di nove chilometri a partire dalla discenderia di Saint-Martin-la-Porte, che è illegale da tutti i punti di vista.[2] I trattati italo-francesi non autorizzano infatti l’inizio dei lavori della galleria di base senza l’approvazione di protocolli addizionali di cui all'articolo 4 dell’Accordo del 29 gennaio 2001, così come definito all'articolo 5 dello stesso accordo.[3] Di fronte all’evidenza che LTF voglia impossessarsi dei fondi europei per studi geologici inutili, e di cui non ha diritto dato che questo scavo che rappresenta di fatto una parte della futura galleria di base al fine di poter affermare pubblicamente "ecco, i lavori della galleria di base sono iniziati", il suo Presidente Hubert du Mesnil è stato denunciato alla Procura della Repubblica di Parigi da otto deputati europei.[4]

Il 18 gennaio 2015 Nicolas Hulot, "inviato speciale di François Hollande per la protezione del pianeta"[5] ha messo in guardia il (Ministro dell'Ambiente Ségolène Royale sui "pericoli del dossier TGV Torino-Lione, sottolineando che le "soluzioni alternative non sono state seriamente considerate."[6]

Il 30 dicembre 2014 il Primo ministro francese Manuel Valls, in un “contesto di tensioni budgetarie” e quindi in difficoltà nel reperimento dei fondi francesi per coprire la parte che non sarebbe finanziata dall'Ue, ha chiesto a due deputati – non sapendo più a chi rivolgersi - di trovargli i fondi necessari all'opera entro la fine di febbraio[7].

Anche l’Europa dà segnali di disimpegno
Il 14 ottobre 2014 il Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo Michael Cramer (Verde) ha ricordato a Bruxelles nel corso dell'incontro con una delegazione No TAV che "il progetto non è ancora oggetto di un accordo di finanziamento che in ogni caso non potrà essere deciso che dopo un’analisi comparativa tra differenti progetti che verranno proposti entro la fine di febbraio 2015”. Egli ha inoltre ricordato che “le direttrici Nord-Sud costituiscono le priorità per affrontare i problemi di trasporto in Europa.”[8]

Il 13 gennaio 2015 il Presidente della Commissione Europea Jean-Claude Juncker ha presentato una proposta di modifica del bilancio europeo[9] che riduce di 560,3 milioni di € i fondi destinati ai progetti di trasporto ferroviari, tra i quali la Torino-Lione. Ricordiamo che l'importo a disposizione per tutti i progetti ferroviari era di 5,5 miliardi di €. Questa riduzione si riverberà inevitabilmente sulla disponibilità di fondi a disposizione di tutti i progetti ferroviari.

Il 26 febbraio 2015 è la scadenza del deposito della domanda di Italia e Francia per ottenere il cofinanziamento europeo fino al "40%"[10] della parte internazionale della Torino-Lione (la galleria di base). Ad oggi non sono ancora chiari i costi per la realizzazione della galleria, e i metodi di valutazione differiscono tra Italia e Francia. La certificazione dei costi da parte di un soggetto terzo esterno, prevista all’articolo 18 dell'Accordo del 30 gennaio 2012, ratificato dai Parlamenti italiano e francese, non è stata eseguita a causa dell’infruttuosità del bando pubblico di gara pubblicato nell’agosto 2014 e non più rilanciata da LTF.

PresidioEuropa ritiene che senza questo atto di certificazione la presentazione di una domanda di fondi all'Europa sia gravemente incompleta perché non rispetta gli accordi tra Italia e Francia (che sono Legge dello Stato) sottoscritti con l’introduzione di questa clausola proprio per dare all'Unione europea la garanzia di serietà nel controllo dei costi ex ante ed ex post al fine di ottenere il finanziamento senza indugi. Questo argomento è stato sollevato dalla Corte dei conti francese nel suo rapporto inviato il 1° agosto 2012 al Primo ministro francese il quale ha riconosciuto la necessità di tale certificazione.

 

 

Il Movimento No TAV e l’Opposizione francese alla Lyon-Turin

richiamano l’attenzione dei media su quanto sotto riportato

Comunicato stampa

12 novembre 2014

 

 

A) Il Tunnel di Base della Torino-Lione costa oltre 12 miliardi di euro e non 8,5. Lo dicono i conti che RFI è tenuta a fare per legge.

B) L’Europa ha solo 5,5 miliardi di euro per progetti di questo tipo (core network), quindi è matematicamente impossibile che ne assegni la maggior parte (3,4 miliardi di euro) alla Torino-Lione.

C) L’Italia ha solo 1,37 miliardi di euro per la Torino-Lione, insufficienti a cofinanziare l’opera: sono quelli disponibili entro il 2020.

A+B+C = la Torino-Lione è morta, il Governo ha una stupenda occasione per destinare questo fiume di denaro a piccole opere utili a tutti gli italiani.

A) Ieri al Senato le Ferrovie e il Governo hanno fatto una pessima figura. Nessuno è stato in grado di spiegare in termini comprensibili quale sia il vero costo del Tunnel di Base (57 km) della Torino-Lione. L’asino è cascato sulla rivalutazione. I costi delle opere pubbliche sono soggetti a rivalutazione, non per colpa dell’inflazione ma per tenere conto di: revisione prezzi, oneri finanziari, adeguamenti progettuali e imprevisti (frequenti nei tunnel). Per legge il CIPE decide in base al “costo rivalutato a vita intera” e non sulle supposizioni dell’architetto di turno. I calcoli di RFI considerano una rivalutazione annua del 3,5%, il medesimo indice utilizzato nell’Analisi Costi Benefici di Virano e nel Progetto Definitivo di LTF. Il risultato fa oltre 12 miliardi di euro. La verità si saprà solo quando sarà effettuata una certificazione del costo da parte di un soggetto completamente terzo, come previsto nell’Art. 18 dell’Accord France Italie de Rome 30.1.2012 fr.

B) I fondi europei sono quelli del bando “2014 CEF Transport Multi-annual Call”. Per progetti “core network” come questo, il bando dispone di soli 5,5 miliardi di euro, ai quali ambiscono numerosi progetti in differenti Stati membri. Tra Brennero (3,4 miliardi di euro) e Torino-Lione (altri 3,4), l’Italia da sola vorrebbe contributi superiori a tale cifra. Se si aggiungono gli altri “pretendenti” europei (ad esempio i progetti Fehmarn Belt e Seine-Scheldt), i desideri sono oltre il doppio della disponibilità. Pertanto è matematicamente impossibile che la Torino-Lione riceva dalla UE 3,4 miliardi di euro, ovvero il 40% propagandato dai fautori dell’opera.

C) Nel Bilancio dello Stato, il cofinanziamento nazionale della Torino-Lione fa appello ad un’autorizzazione di spesa della Legge di Stabilità 2014 (capitolo MIT 7532). I fondi allocati ammontano complessivamente a 2,56 miliardi di euro, spalmati fino al 2029. L’Europa erogherà contributi esclusivamente su spese effettuate entro il 2020 (questo è il periodo di riferimento del bando in corso). I soldi a bilancio in anni successivi al 2020 non sono utilizzabili. Pertanto, con i fondi assegnati entro il 2020, attualmente l’Italia può coprire solo 1,37 miliardi di euro, sensibilmente meno di quelli richiesti per cofinanziare la Torino-Lione.

Questi elementi sono verificabili da qualsiasi cittadino su documenti pubblici: Contratto di Programma RFI, Progetto Definitivo LTF, Regolamenti CEF e TEN-T e relativo bando europeo, Legge di Stabilità dello Stato.

Il CIPE non è in grado di autorizzare l’opera, mancando tutti i presupposti: Valutazione di Impatto Ambientale (ferma da due anni), approvazione del Progetto Definitivo (idem), definizione certa del “costo a vita intera” (A), certezza del contributo europeo (B), disponibilità finanziaria nazionale (C).

Il Governo Italiano ha davanti a sé una stupenda occasione: anziché lasciarlo ingoiare dall’inutile Tunnel di Base della Torino-Lione, usi questo fiume di denaro per le piccole opere veramente utili agli italiani. Buon lavoro.
Piu’ informazioni qui:
-I veri costi del Tunnel di base della Torino Lione (57,1 km)
- Quanti fondi ha l’Unione europea per cofinanziare il Tunnel di 57 km della Torino-Lione ? Spiccioli !
- COSTO CHILOMETRICO ALLE STELLE: 574 MILIONI ! ECCO COME L’ITALIA TRASFERIRA’ 4,4 MILIARDI DI € ALLA FRANCIA
- Rémy PRUD’HOMME: Analisi Costi – Benefici della Linea Ferroviaria Lione–Torino, maggio 2014 – Il bilancio è disastroso: negativo per 32,6 miliardi di euro !
- In che stato è la linea ferroviaria esistente da Torino a Modane

 

 

 

http://www.tgvallesusa.it/?p=12533


Francia. L’Alta velocità è in fallimento

La Corte dei conti presenta il conto, salatissimo
La Corte dei conti francese presenterà giovedì 23 il suo rapporto. La rete Lgv non rende, ha un buco di 44 miliardi di euro e allo Stato tocca finanziarla per l’80%. Erano stime troppo ottimistiche quelle che volevano la Francia a “Tutta velocità”.


di Massimo Bonato

La Corte dei conti francese presenterà giovedì 23 il suo rapporto sulla redditività e le condizioni finanziarie della rete ferroviaria ad alta velocità sul territorio nazionale. Da sempre molto critica, la Corte dei conti alza ora il tiro denunciando le cattive condizioni in cui versa il trasporto ferroviario, a partire dalle società che lo gestiscono, Sncf e Rff. Qualche indiscrezione compare prima della presentazione annunciata su «Contexte», sito di attualità politica francese ed europea, ripreso il 17 ottobre da «Le Figaro».

«Contexte» mette tutti sotto accusa: Stato, Regioni, dirigenza Sncf e Rff. Tutti hanno contribuito “a far deragliare il Tgv”, poiché la sua bassa redditività continua a indebitare il sistema ferroviario e lo Stato che deve contribuirvi.
Del resto, denuncia la Corte dei conti, gli studi di redditività sono sistematicamente troppo ottimistici prima che una nuova linea venga progettata, salvo accorgersi dopo la sua realizzazione che la resa è di parecchio inferiore. Ne sa qualcosa la Lgv Nord la cui produttività è del 3% contro una previsione del 12,9%, o la linea mediterranea che arriva al 4,1%, ovvero due volte in meno del previsto. Il che significa che lo Stato, calcola la Corte dei conti, arriva a finanziare l’80% della rete ad Av francese: per rispondere cioè alla pressione delle Regioni finisce per perdere di vista la razionalità economica di un progetto, che ci si accorge oggi non essere riuscito a coprire un vasto territorio come quello francese. Il sistema ad Av serve 230 stazioni ma fa dire a «Le Figaro» “una pianificazione del territorio rovinosa”.

Un secondo errore risiede nella ricerca dei finanziamenti, che arriva sempre troppo tardi. Per esempio per la linea Tours-Bordeaux si ha cominciato a pensarci 12 anni dopo l’inizio degli studi mettendovi mano soltanto quattro anni prima dell’inizio effettivo dei lavori, senza peraltro mettere in conto la levitazione dei costi in corso d’opera. Ma la cosa più generica ma grave è che la stessa Europa non ha pianificato una rete ferroviaria che copra capillarmente e organicamente il continente, finendo per concentrarsi ossessivamente soltanto su progetti come la Torino-Lione o il collegamento tra Bordeaux e la Spagna.

Ma i conti da fare sono tanti: l’esosità dei biglietti che non coprono però i costi, gli scatti salariali automatici dei ferrovieri, e soprattutto quel debito di 44 miliardi di euro che pone il gruppo francese Sncf ed Rff in una posizione di estrema fragilità.

Tuttavia, la politica francese e l’amministrazione dello Stato continuano a dar segni di bipolarismo, finanche clinico. È da poco stata sospesa la ecotaxe i cui proventi sostenevano la rete dei trasporti; la Corte dei conti, ormai si sa, presenterà i suoi conti, ma soltanto il 17 ottobre a Chambery, dalla sede di Ltf, il premier francese Manuel Valls fa sapere che la Torino-Lione “è un progetto entusiasmante, dal punto di vista economico ed ambientale-ecologico, che darà lavoro a migliaia di persone e che guarda all’avvenire” (Ansa). Convinto della sua indispensabilità.
Che faccia farà Valls il 23 ottobre?

M.B. 18.10.14

 

 

Comunicato Stampa | 14 ottobre 2014

Il Movimento No TAV e l’Opposizione francese alla Lyon-Turin

richiamano l’attenzione dei media su quanto sotto riportato

 

 

L’Europa non coprirà il cofinanziamento del 40% della Torino-Lione. I fondi devono andare alla Genova-Rotterdam. Michael Cramer (Presidente della Commissione trasporti del Parlamento Europeo) lo ha detto oggi a Bruxelles insieme al Movimento No TAV. Le “talpe” non danno lavoro. Da domani i parlamentari europei GUE, Verdi e Movimento 5 Stelle lavoreranno insieme ai No TAV contro questo progetto inutile e improduttivo.

 

Testo del comunicato stampa

Gli oppositori italiani e francesi al progetto Torino-Lione sono stati ricevuti oggi a Bruxelles dal Presidente della Commissione trasporti del Parlamento Europeo.

Michael Cramer ha ricordato che il progetto non è ancora oggetto di un accordo di finanziamento che in ogni caso non potrà essere deciso che dopo un’analisi comparativa tra differenti progetti che verranno proposti entro la fine di febbraio 2015.

Egli ha inoltre ricordato che le direttrici Nord Sud costituiscono le priorità per affrontare i problemi di trasporto in Europa.

Successivamente gli oppositori hanno illustrato le loro analisi attraverso la presentazione di numerosi documenti e risposto alle domande dei parlamentari europei. I MEPs hanno potuto scoprire o verificare che gli oppositori dispongono della documentazione che dimostra:

*

L’effettiva capacità non utilizzata nella linea esistente
*

La variazione dei costi del progetto del tunnel di base e del progetto complessivo da Lione Saint Exupéry a Torino
*

Il taglio di 276 milioni del cofinanziamento europeo del 5 marzo 2013 (Decisione C(2013) 1376 final)
*

Le infiltrazioni mafiose nel cantiere e le condanne di primo grado dei dirigenti di LTF
*

I problemi di inquinamento e salute pubblica derivanti dal mancato utilizzo della linea esistente appena ammodernata
*

La riduzione del traffico merci (strada+ferrovia) tra Italia e Francia dal 1994
*

I ritardi già constatati in merito agli impegni dell’Italia e della Francia verso l’Europa
*

Le conseguenze irreversibili sull’idrogeologia a causa dei perdite d’acqua dovute allo scavo dei tunnel progettati

Nelle loro conclusioni, i parlamentari dei gruppi GUE, Verdi e Movimento 5 Stelle hanno deciso la costituzione di un’organizzazione nella quale si ritroveranno eletti e cittadini per diffondere informazioni che contraddicono puntualmente gli argomenti largamente diffusi senza alcuna dimostrazione da parte dei promotori politici e industriali del progetto Torino – Lione.

Dichiarazione di Michael Cramer, Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo – Bruxelles, 14 ottobre 2014

“La Commissione Europea e il Parlamento Europeo confermano che questo progetto è stato approvato nel Regolamento 1315/2013/EC sul programma CEF (Connecting Europe Facilities) e 1316/2013/EC sul programma TEN-T (Trans European Network - Transport).

Ma non è verosimile che l’Unione Europea sia in grado di coprire il 40% del costo totale del progetto Torino Lione, come sperato dai governi di Italia e Francia.

L’Italia è impegnata in tre grandi progetti: il corridoio Genova – Rotterdam, il Tunnel di Base Torino – Lione e il Tunnel di Base del Brennero.”

L’Unione Europea deve indirizzarsi verso il progetto più importante con la migliore analisi costi benefici: il corridoio Genova – Rotterdam. Fu deciso nel Trattato di Lugano nel 1996 tra Olanda, Germania, Svizzera e Italia. Attualmente è anche il primo corridoio sul quale è stato sviluppato il Sistema di Gestione del Traffico Ferroviario Europeo (ERTMS) e sul quale risultano applicate le regole dei corridoi ferroviari merci.

Il Trattato di Lugano dovrebbe essere rispettato. Questo corridoio dovrebbe essere la priorità, in Italia e in Europa.

 

Videoregistrazione dell’incontro

https://www.youtube.com/watch?v=ii3kiClm-uo

 

Dossier

http://www.presidioeuropa.net/blog/stopping-devastating-scheme-lyon-turin-opposition-europeas-parliament/

 

 

 

 

Comunicato Stampa | 4 ottobre 2014

Il Movimento No TAV e l’Opposizione francese alla Lyon-Turin

richiamano l’attenzione degli organi di informazione su quanto sotto riportato.

La Torino-Lione è pronta a perdere altri 33 milioni di euro di contributi europei. E’ ufficiale: lo scavo del Tunnel de La Maddalena non sarà ultimato entro il termine perentorio fissato dall’Unione Europea del 31 dicembre 2015. A sconfessare tutti i pomposi annunci governativi è la stessa LTF (la società pubblica italo-francese cui è affidata l’opera): nelle sue ultime gare di appalto, pubblicate questa estate, la fine lavori è indicata a dicembre 2016. Ancora più pessimista il Ministero delle Infrastrutture: il suo sito web comunica che la galleria sarà finita solo a giugno 2017. Eppure la Commissione Europea era stata chiara: nessun contributo sarà erogato per lavori svolti oltre il termine. Sconti e indulgenze sono passati di moda a Bruxelles.

Strano ma vero, a dirlo sono proprio loro

L’11 giugno 2014 LTF pubblica un avviso di gara di appalto per il monitoraggio ambientale sullo scavo del Tunnel de La Maddalena. LTF richiede di indicare il costo di tali servizi «jusqu'au PK 7+741 environ (qu'il est actuellement prévu d'atteindre en décembre 2016)» ovvero fino a 7741 metri di scavo “che attualmente si prevede di raggiungere nel dicembre 2016” (1).

Le pagine “Cantieri Italia” del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicano i dati ufficiali e aggiornati delle opere finanziate dal CIPE. La scheda “Cunicolo esplorativo de La Maddalena in variante” non lascia spazio ad interpretazioni: “Fine lavori: Data Prevista: giugno 2017” (2).

Solo metà galleria? Perso metà contributo

Nel marzo 2013 la Commissione Europea è costretta a revocare metà dei contributi agli studi preliminari per la Torino-Lione, in quanto “per via di ulteriori ritardi, l’azione non potrà essere portata a termine entro il 31 dicembre 2015. Si è dovuto pertanto aggiornare l’ambito dell’azione per includervi unicamente le attività che potranno effettivamente essere realizzate.” (3).

Oggi, dopo 39 mesi dall’apertura del cantiere, LTF ha scavato appena il 17% dei 7541 metri totali del tunnel geognostico (4). E non finirà prima di dicembre 2016, forse giugno 2017, forse oltre. La decisione UE è perentoria: sarà erogato il contributo esclusivamente su quanto realizzato effettivamente entro la “data di completamento dell'azione: 31.12.2015”. Ad allora, al ritmo attuale, LTF non sarà che al 50% dello scavo. Quindi metà dell’importo non risulterà finanziabile perché fuori tempo massimo. Il conto è presto fatto. L’intero Tunnel de La Maddalena sono 131,6 milioni € di costo ammissibile, metà Tunnel non realizzato vale 65,8 milioni €. Qui il contributo UE coprirebbe il 50%, quindi si perdono 32,9 M€.

L’Europa non starà a guardare

Il 30 settembre scorso alcuni eurodeputati del nuovo Parlamento Europeo hanno incalzato Maroš ŠEFC(OVIC(, candidato Commissario ai Trasporti, nel corso della sua audizione, per richiamare la sua attenzione sulla necessità di una revisione delle decisioni sul progetto Torino-Lione, inutile, esorbitante e sottostimato.

Una riunione al Parlamento Europeo di Bruxelles avrà luogo il 14 ottobre per scambiare conoscenze tra esperti No TAV ed eurodeputati e per migliorare il dialogo tra cittadini e istituzioni europee affinché i nuovi deputati possano argomentare le loro posizioni in vista delle decisioni che il PE dovrà assumere nei prossimi mesi sul progetto della Torino-Lione (5)

Numerosi eurodeputati invieranno interrogazioni scritte al nuovo Commissario ai Trasporti, non appena sarà nel pieno dei suoi poteri, con riferimento all’inutilità del progetto, alla cattiva gestione dei lavori in corso a La Maddalena, e alla necessità che il co-finanziamento europeo sia erogato a progetti sicuramente utili e con ritorno economico rapido proprio con riferimento alla necessità di risanamento dei bilanci di Italia e Francia. Una richiesta di esame delle attività svolte da LTF sarà inviata anche alla Corte dei Conti e all’OLAF.

Le ultime parole famose di Lupi e Virano

Il 15 luglio 2014, durante una visita al cantiere de La Maddalena, il Ministro Lupi conferma che «i tempi di conclusione al 31 dicembre 2015 dell'intero tunnel saranno rispettati» (6). Peccato sia sconfessato in contemporanea proprio dal suo stesso Ministero, il cui sito segnala già un ritardo di un anno e mezzo rispetto alle “garanzie” del Ministro.

L’8 settembre 2014 il Commissario Virano rincara dicendo che “gli scavi di Chiomonte per la Tav Torino-Lione «stanno procedendo senza reali problemi ed è confermata la previsione di terminarli entro la fine del 2015» (7). Un’affermazione che ha dell’incredibile, in plateale contraddizione con quanto indicato in appalti pubblici usciti solo due mesi prima. Il Commissario controlla l’operato di LTF o si affida all’immaginazione?

Confrontate con le banali informazioni di immediata consultazione pubblica qui richiamate, le roboanti quanto compulsive rassicurazioni di ministri e commissari si salvano a malapena dal ridicolo. In un paese normale la conclusione sarebbe una sola: dimissioni.

Dossier

Il dossier con la documentazione completa è disponibile al seguente indirizzo:

http://www.notav.info/ormai-e-tardi/

Info: PresidioEuropa

 

 

Ecco una buona notizia da http://controsservatoriovalsusa.org:

Il Tribunale Permanente dei Popoli ha accolto l'esposto in cui denunciavamo la violazione di diritti fondamentali dei singoli abitanti e della comunità della Valle con riferimento alla progettata costruzione della linea Tav Torino-Lione.

È una importante vittoria e un significativo riconoscimento per il movimento di opposizione al Tav e non solo. Una ragione di più per continuare nell’impegno di questi anni.

Sul sito del Controsservatorio trovate altre informazioni e il testo della risposta con cui il TPP ci comunica che ha avviato un procedimento in cui esaminerà in particolare "le finalità e l’effettività delle procedure di consultazione delle popolazioni coinvolte e l’incidenza sul processo democratico" [vedi sul sito].

Nella risposta viene altresì segnalato che «sempre più chiaramente si evidenziano anche nei Paesi cosiddetti "centrali”, situazioni - più volte rilevate nei Paesi del Sud in sessioni del Tribunale per quanto riguarda il rapporto tra sovranità, partecipazione delle popolazioni interessate, livello delle decisioni politico-economiche - che mettono in discussione e in pericolo l’effettività e il senso delle consultazioni e la pari dignità di tutte le varie componenti delle popolazioni interessate. In questo senso il caso TAV, insieme alle altre vicende segnalate al TPP, è “rappresentativo” di processi e meccanismi più generali, specificamente importanti nell’attuale fase della evoluzione economica-politica europea e mondiale...».
Di qui la decisione - particolarmente importante - di estendere il procedimento a casi analoghi, con una procedura avviata immediatamente e che si svilupperà nei prossimi mesi, a cavallo tra il 2014 e il 2015.

 

 

Polveri. Serata informativa a Giaglione:

la necessità di sapere non è per tutti? Inquinamento da polveri del cantiere del costruendo tunnel geognostico della Maddalena di Chiomonte. La salute dovrebbe avere priorità assoluta. Richiesta una indagine seria all’interno dell’Unione dei Comuni, per un problema che, oltre a essere sanitario, è certamente politico

http://www.tgvallesusa.it/?p=10278

Video:
https://www.youtube.com/watch?v=GMl0K-WgVV8

 

 

Recensioni libri e video della serata

L'altra informazione e l'altra giustizia


Prima Parte: intervento di Maurizio Pagliassotti

 

 


Il secondo lavoro di Pagliassotti, “Sistema Torino - Sistema Italia”, è un romanzo -inchiesta come quello d’esordio di Saviano e quasi specularmente, affronta il malaffare dei colletti bianchi e della politica del nord, laddove “Gomorra” affrontava la malavita sanguinaria del sud.
“Sistema Torino - Sistema Italia” racconta l’intreccio fra una politica che pur dichiarandosi formalmente di sinistra, negli ultimi 20 anni ha sempre compiuto scelte neo-liberiste (che nella società torinese non avrebbero mai ricevuto degli sconti se compiute da partiti di destra) e la creazione del consenso mediatico, o della cortina di fumo finalizzata ad evitare di rendere evidente questo inganno, attraverso le figure di giornalisti compiacenti.
La formula del romanzo-inchiesta scelta da Pagliassotti permette di raccontare questo intreccio con una visione che dipinge i personaggi in modo da rendere gustosissima la descrizione di come ci si muove nel sistema per farne parte o per provare a “scalarlo” e contemporaneamente permette di illuminare le zone d’ombra interne al sistema politico-mediatico torinese (e più in generale italiano), fornendo dati reali e precisi, che evidenziano proprio ciò che il mainstream oscura o manipola per permettere il mantenimento del consenso popolare.
Tutto questo viene descritto con una narrazione che fin dal capitolo iniziale, in cui chi ha la facoltà di tirare le fila del sistema si confessa, sembrano riecheggiare le suggestioni oniriche di alcuni brani di De André, in cui chi detiene il potere concede, a chi non ce l’ha, la possibilità di comprendere il proprio disegno per la conservazione dello stesso.
Comprendere il sistema e come viene mantenuto è sicuramente il primo passo necessario per tentare di cambiarlo, quindi: buona lettura!



Seconda Parte: intervento di Livio Pepino

 

 

 


Il primo quaderno del Controosservatorio Valsusa a cura di Livio Pepino, raccoglie una serie di contributi di giuristi, costituzionalisti ed avvocati che analizzano gli interventi e soprattutto le forzature che sono state usate contro il Movimento NoTav dalla magistratura e dagli apparati repressivi dello Stato.
È infatti l’incapacità di quest’ultimo di risolvere le questioni politicamente, che ha fatto degenerare in problemi di ordine pubblico delle questioni che sarebbero state più facilmente risolvibili se si fosse preso in considerazione il merito della protesta.
Il quaderno del contro-osservatorio esamina come nel caso del Movimento NoTav, gli interventi istituzionali attuati, anziché favorire una qualche soluzione della questione, hanno esacerbato ulteriormente il clima di scontro.
Per sostenere con precise prove le tesi esposte dagli autori del quaderno, questo è stato diviso in due parti: la prima riguarda l’analisi dei vari profili che accompagnano gli interventi istituzionali, mentre la seconda riporta i materiali giudiziari che sono stati prodotti dai processi condotti fin’ora, in modo da poter dare un esempio di qual è il segno che li caratterizza, anche indipendentemente dalle tesi riportate nella prima parte


 

 

Esposto del Controsservatorio Val Susa
al Tribunale Permanente dei Popoli

Il Controsservatorio Valsusa ha presentato un esposto al Tribunale Permanente dei Popoli firmato anche dal presidente e dal vicepresidente della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone e da numerosi sindaci e amministratori.

La nostra iniziativa è stata condivisa da numerose personalità del mondo della cultura e della scienza, di diversi paesi, che hanno voluto manifestarci il loro sostegno.

Sostieni anche tu la nostra iniziativa, metti la tua firma!

Ci siamo rivolti al Tribunale Permanente dei Popoli ritenendo che nei venticinque anni trascorsi da quando si è iniziato a parlare del progetto di una nuova linea Torino-Lyon siano stati sistematicamente violati alcuni diritti fondamentali dei cittadini: il diritto alla salute (propria e delle generazioni future), il diritto all'ambiente, il diritto a condizioni di vita dignitose, il diritto a una informazione corretta e trasparente, il diritto di partecipare alle decisioni che riguardano la propria vita.

In questi anni i cittadini, riuniti in comitati e sostenuti dalle amministrazioni locali, hanno ripetutamente denunciato le violazioni documentando ampiamente l'inutilità dell'opera, i danni per l'ambiente e i rischi per la salute, lo sperpero di danaro pubblico. Tecnici, esperti e scienziati di fama internazionale hanno supportato le loro ragioni presentando studi e analisi di innegabile validità scientifica.

Non ci è stato dunque difficile raccogliere e allegare al nostro esposto una prima raccolta di documentazione che ripercorre le diverse fasi dell'opposizione al TAV Torino-Lyon. Così come non è stato difficile indicare un elenco di possibili testi in grado di offrire testimonianze significative sui diversi aspetti su cui abbiamo investito il TPP e suggerire una bibliografia minima sul rapporto fra democrazia, partecipazione e movimento con particolare riferimento alla Val Susa.

 

 

2014-03-01 15:09
Tav: docente Politecnico, cantiere solleva polvere radioattiva
TORINO


(ANSA) - TORINO, 1 MAR - C'è della radioattività naturale nelle polveri sollevate dal cantiere del Tav in Valle di Susa. A dimostrarlo, attraverso un piccolo esperimento compiuto a beneficio del pubblico, è stato Massimo Zucchetti, docente di "Protezione dalle radiazioni" al Politecnico di Torino, nel corso di un convegno dedicato ai "Rischi dello scavo del tunnel della Maddalena di Chiomonte per il Tav", durante il quale vari relatori, oltre a parlare dei potenziali pericoli della salute, hanno sollevato il problema della scarsa informazione sull'argomento. Zucchetti ha avvicinato un "rilevatore di radioattività" ad alcuni campioni prelevati a ridosso del cantiere e l'apparecchio, inerte fino a quel momento, ha cominciato a mandare segnali luminosi e sonori: si tratta di radioattività legata al "decadimento naturale dell'uranio", registrata in una quantità superiore al cosiddetto "fondo naturale". "La quantità si può definire rilevante - ha spiegato - nel senso che può essere rilevata dagli strumenti. Non è niente di drammatico. Però esiste. Nonostante le tesi contrarie". "Da quelle parti - ha continuato con una battuta - l'uranio era presente nel Cretaceo, vi è rimasto fino agli anni Sessanta e poi, negli anni Settanta, è sparito per decreto. Questo rilevatore, che ho comperato a Milano in un laboratorio certificato, adesso segnala della radioattività. E non credo che si tratti di un apparecchio No Tav". Mario Cavargna, di Pro Natura, ha fatto presente che l'intera opera, per il tratto che arriva fino a Settimo Torinese, comporterà l'estrazione e l'accumulo almeno 21 milioni di metri cubi di smarino, e che gli scavi nella collina morenica di Rivoli potrebbero generare un volume di polveri sottili che investirà anche l'abitato di Torino. (ANSA).

 

 

Francia: «Le nubi si accumulano sul progetto Lione-Torino»

Leggi qui l'articolo

 

 

APPELLO INTERNAZIONALE DOCENTI E INTELLETTUALI CONTRO LA CRIMINALIZZAZIONE DEL MOVIMENTO NO TAV

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Documento Sindaci del 25 luglio 2013

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Movimento No TAV

Comunicato Stampa

30 giugno 2013

Frenata di emergenza per l’Alta Velocità e la Torino-Lione

La lobby della Torino-Lione in affanno per dimostrare l’utilità di un tunnel senza accessi ferroviari …

La Commissione Mobilità 21 dice NO alla Torino-Lione

perché assorbirebbe tutte le risorse fino al 2030


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La Commissione Mobilità 21 ha tirato il freno di emergenza per l’Alta Velocità in Francia.

Tuttavia i promotori della Torino-Lione non si danno per vinti[1], anzi considerano un loro successo l’esclusione della Torino-Lione dall’esame della Commissione Mobilità 21 perché parte di un trattato internazionale.
Per avere una visione corretta della posizione francese occorre fare stretto riferimento al testo del Rapporto[2] che fa riferimento diretto al progetto della Torino-Lione.
La Commissione Mobilità 21 afferma al punto 4.4 a pagina 13 che :
"La Commissione ritiene tuttavia che la dimensione europea (… del progetto Torino-Lione, N.d.T.) e la sua inclusione nei progetti TEN-T, nonostante la sua importanza, non può essere l'unico fattore determinante per definire delle priorità. Bisogna considerare altri aspetti: la lotta contro il divario territoriale, migliorando il trasporto dei pendolari, il contributo alla transizione energetica ed ecologica, o ancora le performances economiche e societarie”.

La Commissione Mobilità 21 ha dunque valutato questo criterio senza tuttavia considerarlo come l’unico necessario. Di conseguenza questo argomento “europeo” perde parte della sua forza.

A pagina 41 la Commissione Mobilità 21 dichiara:

"Consapevole di questo fatto (la mancanza di risorse dell’AFITF e degli altri finanziatori pubblici), la Commissione ha deciso di escludere dalle sue simulazioni finanziarie l'impatto del perseguimento del progetto di collegamento ferroviario bi-nazionale Torino-Lione: l’AFITF[3] non avrebbe la possibilità di finanziare altri progetti di trasporto fino al 2028 o al 2030, a meno che nuove risorse le siano messe a disposizione. La stessa situazione accadrebbe con il Canale Senna-Nord Europa"

Quindi la Commissione Mobilità 21 afferma che il finanziamento del progetto Torino-Lione assorbirebbe tutte le risorse finanziarie dell’AFITF fino al 2028 o al 2030, a meno che nuovi fondi pubblici siano messi a disposizione.

Il termine “collegamento ferroviario bi-nazionale Torino-Lione” è esplicitamente riferito al progetto Torino-Lione che, ricordiamo, è costituito dagli accessi e da un tunnel di 57 km transfrontaliero.

A pagina 57 la Commissione Mobilità 21 aggiunge un motivo per escludere il progetto Torino-Lione :

"... la Commissione non è stata in grado di garantire che il rischio di saturazione della linea e del conflitto sulla linea (uso della stessa linea da parte di treni merci e passeggeri che viaggiano a velocità diverse, N.d.T.), che giustificherebbero la realizzazione del progetto, avverrebbe prima del 2035-2040. Pertanto, essa classifica il progetto di accesso al collegamento bi-nazionale Torino-Lione come seconda priorità indipendentemente dallo scenario finanziario considerato.”

La Commissione Mobilità 21 ha dunque relegato il progetto Torino-Lione nelle seconde priorità.

Dato che la Torino-Lione compare come prima voce nella tabella di pagina 45 delle “seconde priorità”, occorre prestare attenzione alla nota a pagina 44:

“All’interno di ogni periodo di tempo, i progetti non sono classificati. L'ordine di presentazione dei progetti nelle tabelle non ha alcun significato”[4].

Maggiori dettagli qui: http://www.presidioeuropa.net/blog/la-lobby-della-torino-lione-affanno-dimostrare-lutilita-di-tunnell-senza-accessi-ferroviari/


Scarica qui: La Torino Lione e il Rapporto della Commissione Mobilità 21
Note interpretative

 

 

 

Torino 23 Febbraio 2013 - Cinema Massimo

Registrazioni audio/video

 

 

Nessuna penale da pagare se si rinuncia al TAV Torino-Lione

L'architetto Virano, commissario del Governo per la Torino-Lione, messo in difficoltà dall'esito delle elezioni, ha creduto opportuno dire che, nel caso di rinuncia a costruire la linea, l'Italia dovrebbe pagare una penale di un miliardo e seicento milioni di euro.

La tesi è priva di fondamento: l’articolo 3.4.1. del contratto di finanziamento stipulato tra l’Unione Europea, ed i governi Italiano e Francese il 5 dicembre 2008 dice che: “Il beneficiario del contributo può sospendere i lavori se vi sono circostanze eccezionali che li rendono impossibili od eccessivamente difficoltosi, in modo particolare in caso di forza maggiore”.

LEGGI IL COMUNICATO INTEGRALE DI PRO NATURA

 

 

IL TEATRINO DEL TAV - Comunicato Stampa di Pro Natura, WWF, Legambiente


TORINO-LIONE SIAMO AL TEATRINO SUL PROGETTO DEFINITIVO
IMPOSSIBIILE SENZA LE RISULTANZE DEL CUNICOLO DI CHIOMONTE E IN ATTESA DELLA VERIFICA DI IMPATTO AMBIENTALE

"Al solito si mette il carro davanti ai buoi e si fa il colpo di teatro della presentazione del progetto definitivo della tratta internazionale della Torino-Lione, senza nemmeno avere le risultanze geotecniche e geomorfologiche del cunicolo di Chiomonte. Più che una presentazione tecnica, quella che si è svolta ieri appare essere un'iniziativa dal sapore elettorale", questo è il commento delle Associazioni ambientaliste (Federazione Pro Natura, Legambiente e WWF) sulla presentazione organizzata ieri, 31 gennaio 2013, nei locali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le associazioni aggiungono. "Siamo stupiti con quale leggerezza si proceda: le informazioni che emergeranno dallo scavo del cunicolo geognostico di Chiomonte serviranno per capire quali siano le difficoltà realizzative e le soluzioni ingegneristiche utili alla progettazione del tunnel di base e quindi a capire quale sia il calcolo costi benefici di un'opera il cui costo non è stato mai definito, ma che secondo la Corte dei Conti francese ammonterà a 26 miliardi di euro".

Le associazioni ricordano che ad oggi lo scavo del cunicolo è appena nella fase iniziale e non risulta che ne sia stato integralmente predisposto il relativo progetto esecutivo. Non si comprende dunque su quali basi scientificamente e tecnicamente corrette possa essere presentato un nuovo progetto che non può essere basato su conoscenze certe delle caratteristiche tecniche del massiccio montuoso al cui interno si vuole scavare la galleria ferroviaria.

Inoltre, ieri è anche emerso che il progetto definitivo avrà parti difformi rispetto al progetto preliminare già approvato. Si ricorda quindi che dovrà essere sottoposto, almeno per le parti modificate, ad una nuova procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, oltre che alla fase di consultazione delle Amministrazioni, delle Associazioni e dei Cittadini.

Si rammenta infine che le varie fasi progettuali della nuova linea Torino-Lione sono state nel tempo sottoposte a numerose critiche e opposizioni, anche legali, con procedimenti di fronte al TAR del Lazio, competente sulle "infrastrutture strategiche", ancora pendenti, cui fino ad oggi non sono state date risposte soddisfacenti.

1 febbraio 2013

 

 

SCANDALO TAV A FIRENZE: 36 INDAGATI IN TUTTA ITALIA

 

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Addio Tav, non servi più
Carri grandi dal Frejus, ma è un segreto

http://www.manifestiamo.eu/author/alessandra/

Ecco il documento di Rete ferroviaria italiana, Rfi, che spiega che anche i carri merci più grandi, quelli alti più di 4 metri, passano già dal Frejus. Perciò ”la Torino-Lione non serve più”, come dice Tino Balduzzi militante No Tav. ”In sostanza – spiega – francesi e italiani hanno limato nell’ultimo anno il vecchio Frejus e da alcuni mesi passano anche i treni più alti. Quindi un’altra galleria non serve più”.
Come fa a dirlo con tanta sicurezza?


“La certezza viene da un documento di Rfi scoperto durante una ricerca di dati sui carri Modalohr, (visibile su http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf) e contenente disegno e misure della nuova sagoma della linea del Frejus registrata dal 29 maggio 2012. Esso testimonia che le limitazioni che impedivano di caricare su treno i camion standard, alti 4 metri, non ci sono più. In base a ciò la classificazione della linea riportata sulla carta UIRR del 2011 dovrebbe passare da C30/P341 a C58/P385, ovvero 44 centimetri in più per il trasporto di mezzi stradali. La notizia sui media è passata in sordina o non è passata affatto, ma ora l’AFA, la società che effettua il servizio di “autostrada viaggiante” tra Orbassano ed Aiton, fornisce un servizio simile a quello disponibile nei tratti Novara-Sempione-Loetschberg-Freiburg e Trento-Brennero-Regensburg, fino ad ora sbandierato dai si-tav come l’obiettivo da raggiungere. Il risultato è frutto anche di un progresso tecnologico: l’utilizzo dei recenti carri francesi Modalohr, che sfruttano meglio lo spazio in altezza guadagnando circa 16 centimetri rispetto ai carri utilizzati da svizzeri ed austriaci per effettuare lo stesso tipo di servizio. Un’ulteriore dimostrazione che investire in tecnologia paga, sicuramente di più che fare dei buchi nelle montagne.”

Ci spieghi un po’ meglio questa storia di treni alti e treni bassi…
“Si potrebbe dire che è una questione di pneumatici. La stessa merce può essere caricata in un Tir alto 4 metri oppure in un container (o una cassa mobile che è quasi la stessa cosa) alto meno di 3 metri. Ma per trasportare un camion su un treno servono gallerie alte (e quindi i tunnel della cosiddetta Tav), mentre per trasportare container e casse mobili su treno vanno bene le linee esistenti, compresi i 1500 chilometri di gallerie ferroviarie basse che ci sono in Italia, utilizzando eventualmente, in certi casi, carri ferroviari leggermente ribassati. In sostanza i treni “bassi”, più corti e più leggeri, fanno lo stesso servizio dei treni “alti”, e lo fanno con costi minori.”

Per di più ci sono gli esempi virtuosi della Svizzera e dell’Austria…
“Virtuosi a casa loro ma dannosi a casa d’altri. Svizzera ed Austria sono piccoli paesi di transito che risolvono un loro problema complicando la vita ai paesi confinanti. Mi spiego meglio. Volendo diminuire la pressione del trasporto merci sulle loro strade, svizzeri ed austriaci caricano su treni speciali i camion che arrivano ad un loro confine, ad esempio quello tedesco, e li trasportano fino al confine opposto, nell’esempio quello italiano. Ma alla fine del viaggio, a Novara o a Trento, quei camion vengono rimessi sull’asfalto, andando ad intasare le autostrade italiane. Quella che l’Europa considera una prassi virtuosa fa sì che un camion che va da Amburgo a Bari percorra su ferrovia meno di 500 chilometri su un totale di 2000. Per contro una cassa mobile caricata ad Amburgo arriva fino a Bari percorrendo l’intero tragitto su treno, sulle ferrovie che ci sono, senza dover costruire nuovi tunnel e risolvendo con minor impatto ambientale il problema di svizzeri ed austriaci. Questo semplice confronto è sufficiente a ribaltare l’accusa di favorire il trasporto stradale che i si-tav fanno ai no-tav.”

Perchè da noi non se ne parla chiaramente, secondo Lei?

“La lobby degli autotrasportatori in Europa è fortissima, in grado di bloccare un continente con una serrata. La Tav conviene a loro, alla lobby dei costruttori e a chi si occupa di movimento terra. Preoccupa il fatto che importanti politici italiani favorevoli alla cosiddetta Tav siano in qualche modo legati, ad esempio, al gruppo Gavio che si occupa di autotrasporto e, attraverso Impregilo, di costruzioni. Preoccupa ancora di più il fatto che il deposito in cave di pianura di molti milioni di metri cubi di terra da scavo provenienti dai tunnel della Tav rappresentino un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente. Preoccupa infine che politica e media non dicano nulla al riguardo.”

Quindi riepiloghiamo: i carri merci più grandi passano già dal Frejus. Allora, come si è risolta la questione della pendenza dei vecchi valichi, compreso il Frejus, che secondo i sì Tav è una delle principali ragioni a favore della costruzione delle nuove gallerie?
“Chi porta quell’argomento sarebbe più credibile se prima parlasse di recupero di energia elettrica in discesa ed in frenata, cosa che, ad esempio, viene fatta sistematicamente in Svizzera. Portare un peso in alto richiede energia, ma, come l’acqua nelle centrali idroelettriche, il peso può generare energia scendendo verso il basso. Al momento, per quanto ne so, sulle linee ferroviarie italiane il recupero dell’energia avviene molto limitatamente, quasi esclusivamente nel traffico passeggeri. Anziché investire in tunnel occorre investire in quel campo.”

E su questo potrebbe lavorare l’Europa a livello di politica dei trasporti…

“L’Europa dovrebbe innanzitutto correggere l’errore di fondo di aver sposato la cosiddetta Tav/Tac, nonostante il fatto che alta capacità e alta velocità siano tecnicamente incompatibili. Troppa la differenza di velocità, troppa diversità nelle destinazioni, troppo pesanti i treni merci per linee costruite per i 300 kmh. La Tav/Tac deriva dall’influenza delle lobbies sulla politica, dal voler adattare al traffico merci succulenti progetti nati per il trasporto passeggeri e non più giustificati da volumi di traffico sufficienti. L’Europa deve spostare i finanziamenti dal trasporto stradale a quello ferroviario. In un’Europa dove quasi sempre le aziende distano troppi chilometri dal centro intermodale più vicino, le infrastrutture che servono non sono tunnel, ma strumenti e luoghi in grado di rendere più rapido e meno costoso il trasbordo delle merci tra strada a ferrovia. In questo scenario dichiararsi si-tav pretendendo di essere a favore del trasporto merci in ferrovia è solo più un atto di fede, buono solo per i politici meno informati.”

 

 

La Corte dei Conti francese condivide le ragioni dei No TAV?

Il coordinamento francese delle associazioni e dei comitati contro il progetto Torino-Lione ha emesso un comunicato relativo al recente rapporto della Corte dei Conti francese che analizza tra l'altro gli investimenti pubblici nelle infrastrutture ferroviarie. Le considerazioni della Corte dei Conti riprendono molte delle ragioni dell'opposizione al TAV.
Comunicato del 1 luglio 2012
Poco prima della consegna del rapporto della Commissione d'Inchiesta Pubblica sulla tratta francese della Torino-Lione, la Corte dei Conti ha pubblicato un rapporto intitolato "La situazione e le prospettive delle finanze pubbliche".
Nel suo rapporto la Corte dichiara (da pag. 152 a pag. 155):
" "i progetti attuali […] potrebbero provocare nei prossimi anni una forte crescita degli investimenti pubblici, che non pare compatibile con la situazione finanziaria del Paese."
" "Per essere avviati, questi progetti devono prima di tutto essere redditizi in senso lato."
" "Particolare vigilanza deve essere dedicata agli effetti dei partenariati tra pubblico e privato, che trasferiscono il carico degli investimenti sulle spese di funzionamento..."
" "Alcune imprese pubbliche si indebitano per fare investimenti, senza avere i mezzi di rimborsare i debiti (cfr. il caso di RFF)."
" "Le valutazioni preliminari sono troppo spesso realizzate dai committenti, senza una valutazione indipendente: talvolta mettono in evidenza una grande redditività socio-economica ma compensano lo scarsa redditività finanziaria grazie alle sovvenzioni."
" "Per gli investimenti pubblici futuri, sarebbe auspicabile definire anticipatamente i metodi di valutazione e far valutare i progetti da esperti indipendenti. Tale valutazione dovrebbe riguardare anche il monitoraggio del finanziamento e della realizzazione del progetto."
" "[La Corte] si è interrogata in particolare sull'ampiezza dei progetti di nuove linee ferroviarie ad alta velocità previste nello schema nazionale delle infrastrutture di trasporto. Tali linee non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale."
" "La Corte sottolinea che sarebbe stato necessario dare la precedenza alla modernizzazione e alla manutenzione della rete ferroviaria esistente."
Gli oppositori alla Torino-Lione sostengono le stesse cose e richiedono che vengano studiate seriamente e in modo indipendente le soluzioni da loro proposte, rifiutate unilateralmente da RFF, dai promotori del progetto, dai politici e dai grandi gruppi dei lavori pubblici. Gli oppositori hanno ricordato a più riprese che la soluzione per i trasporti nelle regioni alpine consiste nell'investire sulle reti esistenti, tenendo conto dell'insieme dei flussi di traffico dei mezzi pesanti e delle auto.
E' importante notare che la frase "nuove linee ferroviarie ad alta velocità... non sostenibili finanziariamente...né dal punto di vista ambientale" riguarda il progetto Torino-Lione. Infatti nel rapporto del febbraio 2012, la Corte si esprimeva così riguardo all'Autostrada Ferroviaria Alpina:
" "Non è stata condotta nessuna valutazione economica e socio-ambientale per evidenziare la convenienza del servizio rispetto agli investimenti pubblici richiesti."
" "Non è stato raggiunto neanche lontanamente nessuno degli obiettivi esposti all'inizio della sperimentazione, poi prorogata, degli anni 2003-2006."
" "La trasformazione a tempo indeterminato del progetto di autostrada ferroviaria si fonda sulla prospettiva di un aumento dei traffici che non è scontato e su criteri di redditività da definire."
La Corte dei Conti nel rapporto del 2 luglio 2012 conferma inoltre che l'importo di 7,7 miliardi di euro per la tratta francese della Torino-Lione è ampiamente sottovalutato, come hanno sempre sostenuto gli oppositori al progetto che parlano di un costo dell'ordine di 11-14 miliardi di euro. La Corte afferma infatti: "Stanno per essere iniziati progetti molto costosi come i collegamenti tra Torino e Lione, il cui costo globale per la sola tratta francese supera gli 11 miliardi di euro.".
Gli oppositori al progetto Torino-Lione sono quindi confortati e legittimati nelle loro analisi dalla Corte dei Conti.


Comitati e associazioni Belledonne Ovest, Avressieux, La Motte Servolex, Non Merci (No Grazie).
Membri del Coordinamento contro il progetto Torino-Lione merci e viaggiatori, che raggruppa diverse associazioni, comitati e amministratori locali contrari al progetto, da Lione alla Maurienne
.

http://lavoixdesallobroges.org/tribune-libre/524-communique-des-no-tav-a-propos-du-rappprt-de-la-cour-des-comptes-sur-les-finances-publiques

 

 

REPORTAGE DELLA TELEVISIONE SVIZZERA SUL LAVORO DEGLI OPERAI PER GLI SCAVI DI ALPTRANSIT

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Il flop dell’Alta velocità

Prima di avviare la costruzione della Torino-Lione, si dovrebbero guardare i dati. E quelli relativi alla linea ad Alta Velocità già realizzata ci dicono che i passeggeri delle “Frecce” non giustificano la Tav. Una ricerca del Politecnico di Milano svela un “buco” di milioni di utenti.

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OSSERVAZIONI
Al documento del Governo Italiano

“TAV TORINO-LIONE
DOMANDE E RISPOSTE”

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Crisi: Portogallo sospende progetto alta velocita' Lisbona-Madrid

(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Milano, 22 mar - Il Portogallo
sospendera' definitivamente il progetto di costruzione di una
linea ferroviaria ad alta velocita' tra Lisbona e Madrid, che
avrebbe dovuto collegare le due capitali in meno di tre ore.
Lo ha annunciato il ministero dell'Economia portoghese. Il
Portogallo e' attualmente sotto un programma di assistenza
finanziaria internazionale e aveva inizialmente previsto di
realizzare il progetto per il 2013.

 

 

14 MOTIVI PER NON FARE LA TORINO-LIONE
TAV TORINO-LIONE

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Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto
Lione-Torino(sezione internazionale)

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L'IMPATTO DELL'OPERA SULLA SALUTE

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STUDI SULL’ALTA VELOCITA’

POLITECNICO DI TORINO

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PROF. TARTAGLIA: LETTERA A MONTI

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Il Ministro Cancellieri, sul grave incidente che ha colpito il Sig. Abbà ha comunicato che "è un fatto molto grave e triste perché tocca una giovane persona: su questo ci vuole una forte riflessione e molto dialogo, ma bisogna anche tenere conto delle scelte fatte con assoluta coscienza e attenzione".

 

Bene, sulla dichiarazione "scelte fatte con assoluta coscienze ed attenzione" siamo a replicare che ciò non è vero.

* l'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici ha constatato l'effettivo "caos" in riferimento alla normativa applicabile. In molti atti ed in particolare lo stesso Ministero delle Infrastrutture, con documento del 2007, ha indicato, quale procedura da seguire, la legge ordinaria e non la legge obiettivo. Sul tema una delibera del CIPE del 2009, avente ad oggetto le opere strategiche di cui alla legge obiettivo, ha escluso l'applicabilità della predetta legge all'opera della NLTL.


* Non è esistita alcuna coscienza ed attenzione nella ricomposizione dell'Osservatorio, ipotetico luogo di confronto e partecipazione, in quanto la Comunità Montana Valle di Susa ne è stata esclusa con un DCPM .... motivando tale esclusione con la circostanza che la Comunità Montana "non ha la sensibilità politica ed istituzionale atta a rappresentare la comunità della Val di Susa".


* Non è stata svolta alcuna gara d'appalto nonostante nella richiesta di finanziamento del 2007 fosse espressamente prevista.
* il CUP attribuito (J41C07000000001) nella delibera cipe n. 68/2010 (tunnel Chiomonte) è identico al CUP della AV/AC Milano Verona che nulla c'entra con la NLTL


* la LTF non ha alcun rispetto della giurisdizione italiana e avanti al TAR Piemonte ha opposto di non essere soggetta alla giurisdizione predetta. Sul punto il Tar (sentenza Tar Piemonte n. 113/2012) ha così risposto all'eccezione di LTF: "...La tesi propugnata da parte resistente pare presupporre una sorta di non prevista immunità di LTF in relazione ad attività di certa rilevanza pubblicistica e procedimentale nell’ambito del territorio nazionale ed è quindi infondata..."


Come sempre disponibili ad inviare gli atti comprovanti queste brevi osservazioni.

 

 

I dubbi della Corte dei Conti sulla gestione Moretti di Fs

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Dibattitto sul TAV - 4 Novembre 2011 Politecnico di Torino - NOTAV vs SITAV

 

 

TAV e Salute

Politecnico di Torino, 6 ottobre 2011
Quali rischi per l'ambiente, i lavoratori dei cantieri, i cittadini della Valle di Susa e dell'area torinese?

 

 

 

Firenze, 16.9.’11

LETTERA APERTA DA FIRENZE A UN SINDACO

DELLA VAL DI SUSA

Il presidente dell’associazione ecologista toscana Idra

ringrazia il sindaco del Comune di Avigliana Carla Mattioli

 

L‘associazione ecologista fiorentina Idra desidera esprimerLe, gentile sindaco Mattioli, il proprio vivo apprezzamento per le parole chiare e dignitosissime pronunciate ieri sera, nel corso della trasmissione televisiva Piazzapulita andata in onda su La7, all’indirizzo del sindaco di Firenze Matteo Renzi a proposito delle conseguenze che la TAV è destinata a provocare, in Val di Susa come a Torino come a Firenze, sull’ambiente, sulla salute dei cittadini, sull’economia locale e nazionale.

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TRASPORTI GUIDATI DAI LUOGHI COMUNI

Il dibattito sui trasporti si fonda su un numero ridotto di concetti, molto semplificati e superficiali. E incentrati a favorire un aumento della dotazione di infrastrutture. Per rispondere a precisi interessi di lobby che si sono formati in tutta Europa fin dagli anni Ottanta. Per questo oggi la costruzione di una strada o di una ferrovia comporta in genere una sottostima dei costi e una sovrastima della domanda. Basterebbe una corretta informazione per smontare i luoghi comuni. Ma non è semplice perché si toccano corde irrazionali nella popolazione e interessi costituiti.

LEGGI l'Articolo su la lavoce.info

 

 

Tav Lione-Torino e ‘ndrangheta piemontese: l’operazione Minotauro scopre che i binari sono paralleli

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Osservatorio infrastrutture:

«Costi troppo alti per pochi benefici»

(ANSA) – MILANO, 16 AGO – «Il ponte sullo Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado di reggere ad una seria analisi della domanda e di comparazione tra costi e benefici, mentre la realizzazione del nuovo traforo del Brennero trova la sua ragione nel sostenuto traffico di merci in treno attuale e futuro». Lo sostiene l’Ossevatorio Nazionale sulle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e nei Trasporti (Onlit) in una nota a commento della manovra correttiva del governo. Secondo Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio, «la manovra del Governo, per convincere i mercati e la Bce, non può far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare una svolta nelle inefficienti politiche di investimento». «I soldi pubblici – spiega – devono essere investiti dove c’è un ritorno in termini di rendimento economico e sociale e in primo luogo va rivisto il programma delle grandi opere».

TRASPORTI: ONLIT; NO PONTE STRETTO E TAV VALSUSA

(ANSA) – MILANO, 16 AGO – «Va anche ripensato il modello nostrano di project financing – aggiunge il presidente Onlit – sotto la cui etichetta si mascherano nuovi interventi pubblici con finalità assistenziali, che portano fuori controllo anche la spesa in conto capitale attraverso il Cipe e la Cassa depositi Prestiti». A titolo di esempio Balotta cita «i lavori della privatissima BreBeMi (l’autostrada Brescia, Bergamo, Milano, ndr)», i quali «sono partiti grazie ad un prestito fuori mercato di 750 milioni della Cdp, agli anticipi di 175 milioni delle Fs e con un capitale di rischio irrisorio del 20%». Infine il presidente dell’Osservatorio chiede che «si faccia una seria authority dei trasporti in grado di regolare i monopoli pubblici e privati, che hanno enormi profitti ma canoni concessori pagati allo Stato irrisori». «Le garanzie finanziarie pubbliche – conclude – portano acosti di costruzione di ferrovie e autostrade tripli ed a tempi di realizzazione quadrupli rispetto a quelli europei. È bene che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima che lo chieda l’Unione Europea».

 

 

4.08.2011 - Turi, sfida NO TAV non violenta

Turi Vaccaro, il pacifista NO TAV, è riuscito a entrare nella zona rossa al check point di Chiomonte verso le 16.15 e con una delle sue azioni molto determinate è salito sul grande pino di fianco alla centrale proprio sopra alla Dora. Non vuole scendere! Sono arrivati i pompieri che ripetutamente hanno cercato di raggiungerlo con la scala a stadi. Ma lui si è sempre rifiutato. Ora gli hanno passato una semplice coperta perchè il buio sta scendendo. Non è legato, si sta tenendo su a braccia. Ha chiesto dei giornalisti e parla solo a distanza

 

 

 

 

 

TAV Val di Susa: docenti e ricercatori chiedono una discussione trasparente ed oggettiva sulle motivazioni della “grande opera”

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24-07-2011 Testimonianza della persona ferita gravemente dal lancio di un lacrimogeno in piena faccia

 

 

 

 

Fratelli di TAV

Fratelli di TAV from Fratelli No Tav on Vimeo.

Effetti collaterali del "treno ad alta velocità" (documentario, colore, 2008).
Una video-inchiesta sull'impatto della TAV lungo la penisola italiana. Lo scenario che si dipana analizzando l'impatto che questa "Grande Opera" esercita sui territori che attraversa - in termini ambientali, sociali ed economico/finanziari - è sorprendente.
Altrettanto sorprendenti ed esemplari le proteste delle popolazioni che quell'impatto, inevitabilmente, subiscono. "Fratelli di Tav" combina il racconto di queste lotte ad una spinosa inchiesta sui rapporti tra criminalità organizzata, imprese e corruzione politica - rapporti anch'essi ad "Alta Velocità" - intercorsi nella realizzazione della Tav.
Un'analisi scomoda che svela quali inquietanti dettagli siano sepolti tra cemento e binari sotto ogni tratto della ferrovia che, lentamente ed a costi esorbitanti, viene portato a termine.

Un documentario di Manolo Luppichini e Claudio Metallo

 

 

Tav Torino-Lione: come dimostrare l’indimostrabile
di Silvia Maffii e Marco Ponti

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Troppi costi inutili: il mondo rinuncia all’alta velocità

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Incredibile: la Corte dei Conti dice NO TAV

1) l'opera è caratterizzata da CARENZE metodologiche del PROCESSO DECISIONALE che hacondotto all'adozione della complessa operazione: NESSUNO studio di fattibilità attendibile aveva quantificato la VANTAGGIOSITA' di tale operazione rispetto al sistema creditizio tradizionale per realizzare gli investimenti.
2) emergono elementi di forte rischio dai rapporti negoziali attivi e soprattutto passivi ereditati dallo Stato: complesse clausole finanziarie PENALIZZANO spesso la parte PUBBLICA
3) è IMPOSSIBILE acquisire, dagli atti a corredo del bilancio e dai provvedimenti di spesa ad essi sottesi, alcun riferimento utile a calcolare nel tempo la distribuzione dei costi e dei benefici tra le generazioni di utenti e contribuenti interessati
4) l'opera PREGIUDICA L'EQUITA' INTERGENERAZIONALE, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali. Vengono scaricate sulle generazioni future oneri relativi ad investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari
5) i contratti attuativi si basavano su stime di flussi e di ritorni economici dell'opera non solo ALEATORI, ma anche IRREALISTICI e sostanzialmente INESISTENTI

6) MANCA un'azione costante di VERIFICA SULL'OPERATO DEI MANAGER PUBBLICI, dai quali si ereditano gli effetti delle decisioni, con il risultato che gravi errori da questi commessi non vengono valutati sotto il profilo di una ipotetica responsabilità sociale
7) è completamente INATTENDIBILE fin DALL'ORIGINE la quantificazione dei FLUSSI DI ENTRATA presi a riferimento dall'ipotesi di finanza di progetto, così come sono nettamente SOTTOSTIMATI I COSTI dell'opera
8) che sono assolutamente RILEVANTI gli ONERI caricati sullo STATO, la GRAVOSITA' delle operazioni di PRESTITO e delle procedure ad esse collegate, la SCARSA TRASPARENZA amministrativa e contabile della gestione del debito
9) che l'unico progetto finanziario disponibile è quello iniziale: esso si basava su STIME MOLTO OTTIMISTICHE di FLUSSO PASSEGGERI e di UTILIZZAZIONE DELLA RETE, sia in termini di treni passeggeri che di treni merci. La scissione tra questa previsione, l'andamento dei lavori e le stime della utilizzazione della rete ferroviaria da parte dei soggetti interessati, nonché la stessa individuazione generica di questi ultimi senza riscontri di carattere programmatico e contrattuale, hanno reso l'ipotesi dell'AUTOFINANZIAMENTO meramente VIRTUALE, inducendo il graduale abbandono del progetto iniziale, con contestuale ACCOLLO DEL DEBITO correlato al patrimonio separato a carico dell'ERARIO
10) che è evidente la forzatura iniziale che, attraverso un progetto finanziario
troppo ottimistico, ipotizzava un autofinanziamento mediante project finance: in realtà si trattava ab origine di linee ferroviarie finanziate con DEBITO PUBBLICO FUTURO, neppure acquisito alle migliori condizioni di mercato
11) che un progetto delle dimensioni dell'Alta velocità non può ritenersi accettabile solo in relazione all'indubbia strategicità dei fini in esso contenuti, ma deve essere accompagnato da una REALISTICA analisi dinamica della copertura economica. Diversamente opinandosi, non poteva che verificarsi un INERE RILEVANTISSIMO per la FINANZA PUBBLICA, come avvenuto nel caso di specie.

Chiunque legga queste considerazioni ha la certezza di leggere i punti di un documento preparato da un gruppo No Tav.
Invece, incredibile ma vero, sono le considerazioni che emergono da una relazione presentata dalla Corte dei Conti con data 11 dicembre 2008 e intitolata "Risultanze del controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., RFI, TAV e ISPA per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema "Alta velocità"
Leggendo questa relazione è netta la sensazione che la Corte dei Conti non si capaciti di come un'opera del genere possa essere anche solo stata pensata e di come sia stata gestita.

Dopo questa lettura ci e vi chiediamo:
1) come si fa ancora ad avere dei dubbi sulla necessità di questa opera?
2) come fanno i politici di tutti i maggiori partiti a continuare a sostenerla e a dire che va assolutamente realizzata?
3) come si fa a non sostenere con forza le istanze del popolo della Val di Susa?
come si fa a continuare ad avere fiducia nei partiti?
4) come si fa a continuare a credere ad uno stato che se ne sbatte completamente delle considerazioni di un suo organo preposto al controllo delle entrate e delle spese pubbliche? come si fa a continuare ad avere fiducia nei mezzi informativi tradizionali che invece che portare alla luce queste informazioni si concentrano sulle presunte violenze di alcuni manifestanti nascondendo così le giuste motivazioni delle proteste degli abitanti della Val di Susa?


Per leggere la relazione nella sua totalità >> Leggi la relazione

 

 

Il professor Angelo Tartaglia, per 5 anni rappresentante della Comunità Montana Bassa Val Susa nell’Osservatorio Tecnico, ha pubblicata già in questi giorni:

“SINTESI DEI RISULTATI DELLO STUDIO SULLA CONVENIENZA ECONOMICA DELL’IPOTIZZATA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE”

Di seguito trovate la Conclusione :

“Analizzando i dati economici relativi all’ipotizzato nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione e gli scenari evolutivi credibili per il trasporto internazionale delle merci, si evince che:

- l’economicità di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione richiede flussi, in particolare di merci, che sono più di un ordine di grandezza superiori a quelli verificatisi nell’ultimo decennio (fino a 40 volte e più);

- Il volume di traffico, tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante nei prossimi decenni;

- Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea esistente entro tale arco di tempo;

- una nuova linea non potrebbe far altro che essere fonte continua di passività;

- l’opera sarebbe, di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in una situazione economica molto migliore di quella presente;

- i benefici non direttamente economici ipotizzabili non sono tali da modificare la valutazione negativa;

- in caso di realizzazione parziale della nuova linea con utilizzo della linea storica tra Susa e la piana delle Chiuse l’esercizio risulterebbe comunque in passivo anche se la linea funzionasse in condizioni di saturazione.

La divergenza tra le conclusioni di questa analisi e quelle tratte negli Studi economici e socioeconomici allegati dai proponenti al progetto preliminare deriva dal fatto che in quei documenti si fanno ipotesi del tutto ingiustificate riguardo all’evoluzione futura dei traffici lungo la direttrice Torino-Lione e, nel caso di realizzazione parziale, non si tiene conto della capacità limite della tratta di linea storica che continuerebbe ad essere utilizzata.

[leggi la relazione in .pdf]

 

FERMATEVI !
Un appello alle istituzioni e alla politica

I referendum del 12 e 13 giugno hanno cambiato lo scenario politico ponendo al centro dell'attenzione pubblica i beni comuni e il bene comune. Di fronte a noi - ai milioni di donne e uomini che hanno contribuito al suc-cesso referendario - sta ora l'obiettivo di costruire una agenda politica in grado di mettere in campo un nuovo progetto di società, di sviluppo e di partecipazione democratica.
Di questa prospettiva c'è oggi un banco di prova non eludibile: lo scon-tro tra istituzioni e popolazione locale sull'inizio dei lavori di costruzione, in Val Susa, di un cunicolo esplorativo in funzione preparatoria del tunnel di 54 km per la progettata linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione. Per superare la situazione di stallo determinata da tale scontro si prospetta un intervento di polizia (o addirittura militare) che rimuova le resistenze in atto. Sarebbe una soluzione sbagliata e controproducente.
Ci possono essere opinioni diverse sulla necessità di potenziare il tra-sporto ferroviario nell'area e sulle relative modalità ma una cosa è certa. La costruzione della linea ad alta capacità Torino-Lione (e delle opere ad essa funzionali) non è una questione (solo) locale e l'opposizione delle popola-zioni interessate non è un semplice problema di ordine pubblico. Si tratta, al contrario, di questioni fondamentali che riguardano il nostro modello di sviluppo e la partecipazione democratica ai processi decisionali.
Per questo, unendoci ai diversi appelli che si moltiplicano nel Paese, chiediamo alla politica e alle istituzioni un gesto di razionalità: si sospenda l'inizio dei lavori e si apra un ampio confronto nazionale (sino ad oggi elu-so) su opportunità, praticabilità e costi dell'opera e sulle eventuali alternati-ve. In un momento di grave crisi economica e di rinnovata attenzione ai be-ni comuni riesaminare senza preconcetti decisioni assunte venti anni fa è segno non di debolezza ma di responsabilità e di intelligenza politica.

26 giugno 2011


Paolo Beni, Marcello Cini, Luigi Ciotti, Beppe Giulietti, Maurizio Landini, Alberto Lucarelli, Ugo Mattei, Luca Mercalli, Giovanni Palombarini, Va-lentino Parlato, Livio Pepino, Carlo Petrini, Rita Sanlorenzo, Giuseppe Sergi, Alex Zanotelli

 

 

COMUNICATO STAMPA RICORSO TAR CUNICOLO de

LA MADDALENA di CHIOMONTE

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IL PROGETTO PRELIMINARE

TRATTA NAZIONALE

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10 DICEMBRE 2010 AVIGLIANA TEATRO FASSINO

CONVEGNO : LE RAGIONI DI CHI SI OPPONE ALLE GRANDI OPERE INUTILI

 

Le Ragioni di chi si Oppone alle Grandi Opere Inutili. from QUI TORINO LIBERA on Vimeo.

 

 

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IL PROGETTO PRELIMINARE

TRATTA INTERNAZIONALE

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LA GRANDE OPERA

Venerdì 16 Aprile, al via su LA7 la nuova edizione di “EXIT”, il programma di inchieste condotto da Ilaria D’Amico. A inaugurare la prima delle otto puntate monografiche, è l’inchiesta firmata da Alessandro Sortino sulla cosiddetta TAV, la nuova linea ferroviaria che dovrà collegare Torino a Lione, passando sotto le Alpi. Un'opera assai più costosa del ponte sullo stretto di Messina.

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Bugs Bunny e i carotaggi farsa in Val di Susa

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La stangata

18 anni fa è stato presentato per la prima volta il progetto della TAV. Era prevista una spesa di 15 miliardi euro, quasi tutto da capitali privati. I politici dell’epoca, infatti, avevano promesso che l’opera si sarebbe in parte autofinanziata e che il 60 per cento dei quindici miliardi necessari alla sua realizzazione sarebbero arrivati da investitori.

La realtà è stata ben diversa: i quindici miliardi sono già diventati 32 e ancora la TAV non è finita. Purtroppo l’alta velocità è tutta a carico del cittadino che la sta pagando con le tasse perché per trovare i fondi lo stato italiano si è indebitato per decenni. Ci vorranno due generazioni per saldare il debito che ha contratto.

A Presadiretta Alessandro Sortino ha svelato la lunga catena degli appalti e dei subappalti della TAV per cercare le ragioni di questa vera e propria stangata per i conti pubblici.

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Ascolta il servizio trasmesso durante la trasmissione

Radio Anch'io su Rai Radio 1

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serve Real Player scaricabile gratuitamente al seguente indirizzo

http://italy.real.com/realplayer/

 

TAV: le ragioni liberali del no - Istituto Bruno Leoni

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Intervento Audio di Andrea Boitani sul Tav Torino - Lione

Ascolta

Andrea Boitani ha ottenuto l’M.Phil. alla Università di Cambridge, dove ha anche svolto attività di insegnamento. Attualmente, insegna Economia politica all’Università Cattolica di Milano ed Economia della regolazione al Master in Economia pubblica e al Dottorato in Economia e finanza delle amministrazioni pubbliche, presso la stessa università. Ha fatto parte della Commissione Tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero del Tesoro dal 1993 fino al suo scioglimento, nel 2003. E’ stato consigliere economico del Ministro dei Trasporti e componente delle commissioni incaricate di predisporre il Piano Generale dei Trasporti (1999-2001) e il Piano Nazionale della Logistica (2004-2005). E’ autore di varie pubblicazioni nei campi della Macroeconomia e dell’economia della regolazione e dei trasporti.

 

DAGLI AMICI DI AMBIENTEVALSUSA

Prima dichiarazione di Sandro Plano dopo la sua elezione a Presidente della Comunità Montana

 

 

 

16 ottobre 2009

TAV, a che punto siamo?

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Volantino sui risultati dell'Osservatorio

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TAV O MANUTENZIONE ORDINARIA?

Da anni il movimento No-TAV denuncia come l'impiego di fondi che si vorrebbero destinare per costruire l'inutile linea della Torino-Lione dovrebbe essere utilizzato in modo più opportuno per una corretta manutenzione della linea storica e dei treni che su di essa transitano.
La recente tragedia di Viareggio ha tragicamente messo sotto gli occhi di tutti ciò che da anni diversi esperti del movimento No-Tav preannunciavano. Di seguito quanto scritto da Claudio Giorno nel 2006 a proposito del convogli Modalhor per la realizzazione dell´"Autostrada Ferroviaria" (parte integrante di quella comunicazione mediatica che doveva contribuire a creare il consenso attorno alla realizzazione della nuova linea ad Alta Velocità/Capacità)...

[leggi la continuazione]

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Video Serata Informativa

CONSUMARE IL TERRITORIO FA USCIRE DALLA CRISI O LA PEGGIORA?

Sono inevitabili TAV e Piano Strategico?

con MAURIZIO PALLANTE


 

[VIDEO SECONDA PARTE]

[VIDEO TERZA PARTE]

[VIDEO QUARTA PARTE]

 

Martedì 25 settembre 2007 :

Il comitato NO TAV AVIGLIANA a Strasburgo

[ foto]

 

"O voi difendete il vostro territorio con tutte le vostre forze, cosa che state facendo e di cui mi compiaccio, oppure non troverete altri; anzi, prima di tutto si cercherà di dividervi, secondo si cercherà di far passar l'idea che l'Alta velocità procura benessere e lavoro: non è vero..."

Con queste parole Ferdinando Imposimato, uno dei più importanti magistrati del nostro Paese termina il suo intervento dell'11 giugno 2007 ad Avigliana.

Bozza S.I.A. la Cartina (con gli impatti fluviali) dei 3 tracciati
Dallo studio di fattibilità ITALFERR (RFI) per l'ipotesi "Destra Dora", con tratta in Val Sangone, la Relazione generale del tracciato con prime indicazioni di criticità
1° maggio No Tav [leggi volantino]
Cronaca del convegno "si tav, ma quando ?"
del 16.04.07 [leggi la continuazione]
SABATO 31 MARZO 2007:

Una folla enorme, colorata, quasi festante. La rappresentazione esatta del popolo NO TAV...
[leggi la continuazione del Comunicato dei Comitati NO-TAV]

 

 

info@notav-avigliana.it

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