Prima
di avviare la costruzione della Torino-Lione, si dovrebbero
guardare i dati. E quelli relativi alla linea ad Alta
Velocità già realizzata ci dicono che
i passeggeri delle “Frecce” non giustificano
la Tav. Una ricerca del Politecnico di Milano svela
un “buco” di milioni di utenti.
Crisi:
Portogallo sospende progetto alta velocita' Lisbona-Madrid
(Il
Sole 24 Ore Radiocor) - Milano, 22 mar - Il Portogallo
sospendera' definitivamente il progetto di costruzione
di una
linea ferroviaria ad alta velocita' tra Lisbona e
Madrid, che
avrebbe dovuto collegare le due capitali in meno di
tre ore.
Lo ha annunciato il ministero dell'Economia portoghese.
Il
Portogallo e' attualmente sotto un programma di assistenza
finanziaria internazionale e aveva inizialmente previsto
di
realizzare il progetto per il 2013.
14
MOTIVI PER NON FARE LA TORINO-LIONE
TAV TORINO-LIONE
Il
Ministro Cancellieri, sul grave incidente che ha colpito
il Sig. Abbà ha comunicato che "è
un fatto molto grave e triste perché tocca
una giovane persona: su questo ci vuole una forte
riflessione e molto dialogo, ma bisogna anche tenere
conto delle scelte fatte con assoluta coscienza e
attenzione".
Bene, sulla dichiarazione
"scelte fatte con assoluta coscienze ed attenzione"
siamo a replicare che ciò non è vero.
* l'Autorità
di Vigilanza sui contratti pubblici ha constatato
l'effettivo "caos" in riferimento alla normativa
applicabile. In molti atti ed in particolare lo stesso
Ministero delle Infrastrutture, con documento del
2007, ha indicato, quale procedura da seguire, la
legge ordinaria e non la legge obiettivo. Sul tema
una delibera del CIPE del 2009, avente ad oggetto
le opere strategiche di cui alla legge obiettivo,
ha escluso l'applicabilità della predetta legge
all'opera della NLTL.
* Non è esistita alcuna coscienza ed attenzione
nella ricomposizione dell'Osservatorio, ipotetico
luogo di confronto e partecipazione, in quanto la
Comunità Montana Valle di Susa ne è
stata esclusa con un DCPM .... motivando tale esclusione
con la circostanza che la Comunità Montana
"non ha la sensibilità politica ed istituzionale
atta a rappresentare la comunità della Val
di Susa".
* Non è stata svolta alcuna gara d'appalto
nonostante nella richiesta di finanziamento del 2007
fosse espressamente prevista.
* il CUP attribuito (J41C07000000001) nella delibera
cipe n. 68/2010 (tunnel Chiomonte) è identico
al CUP della AV/AC Milano Verona che nulla c'entra
con la NLTL
* la LTF non ha alcun rispetto della giurisdizione
italiana e avanti al TAR Piemonte ha opposto di non
essere soggetta alla giurisdizione predetta. Sul punto
il Tar (sentenza Tar Piemonte n. 113/2012) ha così
risposto all'eccezione di LTF: "...La tesi propugnata
da parte resistente pare presupporre una sorta di
non prevista immunità di LTF in relazione ad
attività di certa rilevanza pubblicistica e
procedimentale nell’ambito del territorio nazionale
ed è quindi infondata..."
Come sempre disponibili ad inviare gli atti comprovanti
queste brevi osservazioni.
I
dubbi della Corte dei Conti sulla gestione Moretti
di Fs
Dibattitto
sul TAV - 4 Novembre 2011 Politecnico di Torino -
NOTAV vs SITAV
TAV
e Salute
Politecnico
di Torino, 6 ottobre 2011
Quali rischi per l'ambiente,
i lavoratori dei cantieri, i cittadini della Valle
di Susa e dell'area torinese?
Firenze, 16.9.’11
LETTERA
APERTA DA FIRENZE A UN SINDACO
DELLA
VAL DI SUSA
Il
presidente dell’associazione ecologista toscana
Idra
ringrazia
il sindaco del Comune di Avigliana Carla Mattioli
L‘associazione
ecologista fiorentina Idra desidera esprimerLe, gentile
sindaco Mattioli, il proprio vivo apprezzamento per
le parole chiare e dignitosissime pronunciate ieri
sera, nel corso della trasmissione televisiva Piazzapulita
andata in onda su La7, all’indirizzo del sindaco
di Firenze Matteo Renzi a proposito delle conseguenze
che la TAV è destinata a provocare, in Val
di Susa come a Torino come a Firenze, sull’ambiente,
sulla salute dei cittadini, sull’economia locale
e nazionale.
Il
dibattito sui trasporti si fonda su un numero ridotto
di concetti, molto semplificati e superficiali. E
incentrati a favorire un aumento della dotazione di
infrastrutture. Per rispondere a precisi interessi
di lobby che si sono formati in tutta Europa fin dagli
anni Ottanta. Per questo oggi la costruzione di una
strada o di una ferrovia comporta in genere una sottostima
dei costi e una sovrastima della domanda. Basterebbe
una corretta informazione per smontare i luoghi comuni.
Ma non è semplice perché si toccano
corde irrazionali nella popolazione e interessi costituiti.
(ANSA)
– MILANO, 16 AGO – «Il ponte sullo
Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico
Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado
di reggere ad una seria analisi della domanda e di
comparazione tra costi e benefici, mentre la realizzazione
del nuovo traforo del Brennero trova la sua ragione
nel sostenuto traffico di merci in treno attuale e
futuro». Lo sostiene l’Ossevatorio Nazionale
sulle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e nei
Trasporti (Onlit) in una nota a commento della manovra
correttiva del governo. Secondo Dario Balotta, presidente
dell’Osservatorio, «la manovra del Governo,
per convincere i mercati e la Bce, non può
far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare
una svolta nelle inefficienti politiche di investimento».
«I soldi pubblici – spiega – devono
essere investiti dove c’è un ritorno in
termini di rendimento economico e sociale e in primo
luogo va rivisto il programma delle grandi opere».
TRASPORTI: ONLIT;
NO PONTE STRETTO E TAV VALSUSA
(ANSA) – MILANO,
16 AGO – «Va anche ripensato il modello
nostrano di project financing – aggiunge il presidente
Onlit – sotto la cui etichetta si mascherano
nuovi interventi pubblici con finalità assistenziali,
che portano fuori controllo anche la spesa in conto
capitale attraverso il Cipe e la Cassa depositi Prestiti».
A titolo di esempio Balotta cita «i lavori della
privatissima BreBeMi (l’autostrada Brescia, Bergamo,
Milano, ndr)», i quali «sono partiti grazie
ad un prestito fuori mercato di 750 milioni della
Cdp, agli anticipi di 175 milioni delle Fs e con un
capitale di rischio irrisorio del 20%». Infine
il presidente dell’Osservatorio chiede che «si
faccia una seria authority dei trasporti in grado
di regolare i monopoli pubblici e privati, che hanno
enormi profitti ma canoni concessori pagati allo Stato
irrisori». «Le garanzie finanziarie pubbliche
– conclude – portano acosti di costruzione
di ferrovie e autostrade tripli ed a tempi di realizzazione
quadrupli rispetto a quelli europei. È bene
che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima
che lo chieda l’Unione Europea».
4.08.2011
- Turi, sfida NO TAV non violenta
Turi
Vaccaro, il pacifista NO TAV, è riuscito a
entrare nella zona rossa al check point di Chiomonte
verso le 16.15 e con una delle sue azioni molto determinate
è salito sul grande pino di fianco alla centrale
proprio sopra alla Dora. Non vuole scendere! Sono
arrivati i pompieri che ripetutamente hanno cercato
di raggiungerlo con la scala a stadi. Ma lui si è
sempre rifiutato. Ora gli hanno passato una semplice
coperta perchè il buio sta scendendo. Non è
legato, si sta tenendo su a braccia. Ha chiesto dei
giornalisti e parla solo a distanza
TAV
Val di Susa: docenti e ricercatori chiedono una discussione
trasparente ed oggettiva sulle motivazioni della “grande
opera”
Effetti collaterali
del "treno ad alta velocità" (documentario,
colore, 2008).
Una video-inchiesta sull'impatto della TAV lungo la
penisola italiana. Lo scenario che si dipana analizzando
l'impatto che questa "Grande Opera" esercita
sui territori che attraversa - in termini ambientali,
sociali ed economico/finanziari - è sorprendente.
Altrettanto sorprendenti ed esemplari le proteste
delle popolazioni che quell'impatto, inevitabilmente,
subiscono. "Fratelli di Tav" combina il
racconto di queste lotte ad una spinosa inchiesta
sui rapporti tra criminalità organizzata, imprese
e corruzione politica - rapporti anch'essi ad "Alta
Velocità" - intercorsi nella realizzazione
della Tav.
Un'analisi scomoda che svela quali inquietanti dettagli
siano sepolti tra cemento e binari sotto ogni tratto
della ferrovia che, lentamente ed a costi esorbitanti,
viene portato a termine.
Un
documentario di Manolo Luppichini e Claudio Metallo
Tav
Torino-Lione: come dimostrare l’indimostrabile
di Silvia Maffii e Marco Ponti
1) l'opera è
caratterizzata da CARENZE metodologiche del PROCESSO
DECISIONALE che hacondotto all'adozione della complessa
operazione: NESSUNO studio di fattibilità attendibile
aveva quantificato la VANTAGGIOSITA' di tale operazione
rispetto al sistema creditizio tradizionale per realizzare
gli investimenti.
2) emergono elementi di forte rischio dai rapporti
negoziali attivi e soprattutto passivi ereditati dallo
Stato: complesse clausole finanziarie PENALIZZANO
spesso la parte PUBBLICA
3) è IMPOSSIBILE acquisire, dagli atti a corredo
del bilancio e dai provvedimenti di spesa ad essi
sottesi, alcun riferimento utile a calcolare nel tempo
la distribuzione dei costi e dei benefici tra le generazioni
di utenti e contribuenti interessati
4) l'opera PREGIUDICA L'EQUITA' INTERGENERAZIONALE,
caricando in modo sproporzionato su generazioni future
(si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi
goduti da quelle attuali. Vengono scaricate sulle
generazioni future oneri relativi ad investimenti,
la cui eventuale utilità è beneficiata
soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il
debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari
5) i contratti attuativi si basavano su stime di flussi
e di ritorni economici dell'opera non solo ALEATORI,
ma anche IRREALISTICI e sostanzialmente INESISTENTI
6) MANCA un'azione
costante di VERIFICA SULL'OPERATO DEI MANAGER PUBBLICI,
dai quali si ereditano gli effetti delle decisioni,
con il risultato che gravi errori da questi commessi
non vengono valutati sotto il profilo di una ipotetica
responsabilità sociale
7) è completamente INATTENDIBILE fin DALL'ORIGINE
la quantificazione dei FLUSSI DI ENTRATA presi a riferimento
dall'ipotesi di finanza di progetto, così come
sono nettamente SOTTOSTIMATI I COSTI dell'opera
8) che sono assolutamente RILEVANTI gli ONERI caricati
sullo STATO, la GRAVOSITA' delle operazioni di PRESTITO
e delle procedure ad esse collegate, la SCARSA TRASPARENZA
amministrativa e contabile della gestione del debito
9) che l'unico progetto finanziario disponibile è
quello iniziale: esso si basava su STIME MOLTO OTTIMISTICHE
di FLUSSO PASSEGGERI e di UTILIZZAZIONE DELLA RETE,
sia in termini di treni passeggeri che di treni merci.
La scissione tra questa previsione, l'andamento dei
lavori e le stime della utilizzazione della rete ferroviaria
da parte dei soggetti interessati, nonché la
stessa individuazione generica di questi ultimi senza
riscontri di carattere programmatico e contrattuale,
hanno reso l'ipotesi dell'AUTOFINANZIAMENTO meramente
VIRTUALE, inducendo il graduale abbandono del progetto
iniziale, con contestuale ACCOLLO DEL DEBITO correlato
al patrimonio separato a carico dell'ERARIO
10) che è evidente la forzatura iniziale che,
attraverso un progetto finanziario
troppo ottimistico, ipotizzava un autofinanziamento
mediante project finance: in realtà si trattava
ab origine di linee ferroviarie finanziate con DEBITO
PUBBLICO FUTURO, neppure acquisito alle migliori condizioni
di mercato
11) che un progetto delle dimensioni dell'Alta velocità
non può ritenersi accettabile solo in relazione
all'indubbia strategicità dei fini in esso
contenuti, ma deve essere accompagnato da una REALISTICA
analisi dinamica della copertura economica. Diversamente
opinandosi, non poteva che verificarsi un INERE RILEVANTISSIMO
per la FINANZA PUBBLICA, come avvenuto nel caso di
specie.
Chiunque legga queste
considerazioni ha la certezza di leggere i punti di
un documento preparato da un gruppo No Tav.
Invece, incredibile ma vero, sono le considerazioni
che emergono da una relazione presentata dalla Corte
dei Conti con data 11 dicembre 2008 e intitolata "Risultanze
del controllo sulla gestione dei debiti accollati
al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., RFI,
TAV e ISPA per infrastrutture ferroviarie e per la
realizzazione del sistema "Alta velocità"
Leggendo questa relazione è netta la sensazione
che la Corte dei Conti non si capaciti di come un'opera
del genere possa essere anche solo stata pensata e
di come sia stata gestita.
Dopo questa lettura
ci e vi chiediamo:
1) come si fa ancora ad avere dei dubbi sulla necessità
di questa opera?
2) come fanno i politici di tutti i maggiori partiti
a continuare a sostenerla e a dire che va assolutamente
realizzata?
3) come si fa a non sostenere con forza le istanze
del popolo della Val di Susa?
come si fa a continuare ad avere fiducia nei partiti?
4) come si fa a continuare a credere ad uno stato
che se ne sbatte completamente delle considerazioni
di un suo organo preposto al controllo delle entrate
e delle spese pubbliche? come si fa a continuare ad
avere fiducia nei mezzi informativi tradizionali che
invece che portare alla luce queste informazioni si
concentrano sulle presunte violenze di alcuni manifestanti
nascondendo così le giuste motivazioni delle
proteste degli abitanti della Val di Susa?
Il
professor Angelo Tartaglia, per 5 anni rappresentante
della Comunità Montana Bassa Val Susa nell’Osservatorio
Tecnico, ha pubblicata già in questi giorni:
“SINTESI
DEI RISULTATI DELLO STUDIO SULLA CONVENIENZA ECONOMICA
DELL’IPOTIZZATA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE”
Di seguito trovate
la Conclusione :
“Analizzando
i dati economici relativi all’ipotizzato nuovo
collegamento ferroviario tra Torino e Lione e gli
scenari evolutivi credibili per il trasporto internazionale
delle merci, si evince che:
- l’economicità
di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione
richiede flussi, in particolare di merci, che sono
più di un ordine di grandezza superiori a quelli
verificatisi nell’ultimo decennio (fino a 40
volte e più);
- Il volume di traffico,
tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio
della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente
in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante
nei prossimi decenni;
- Non vi è
alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della
linea esistente entro tale arco di tempo;
- una nuova linea
non potrebbe far altro che essere fonte continua di
passività;
- l’opera sarebbe,
di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in
una situazione economica molto migliore di quella
presente;
- i benefici non direttamente
economici ipotizzabili non sono tali da modificare
la valutazione negativa;
- in caso di realizzazione
parziale della nuova linea con utilizzo della linea
storica tra Susa e la piana delle Chiuse l’esercizio
risulterebbe comunque in passivo anche se la linea
funzionasse in condizioni di saturazione.
La divergenza tra
le conclusioni di questa analisi e quelle tratte negli
Studi economici e socioeconomici allegati dai proponenti
al progetto preliminare deriva dal fatto che in quei
documenti si fanno ipotesi del tutto ingiustificate
riguardo all’evoluzione futura dei traffici lungo
la direttrice Torino-Lione e, nel caso di realizzazione
parziale, non si tiene conto della capacità
limite della tratta di linea storica che continuerebbe
ad essere utilizzata.
FERMATEVI
!
Un appello alle istituzioni e alla politica
I referendum del 12
e 13 giugno hanno cambiato lo scenario politico ponendo
al centro dell'attenzione pubblica i beni comuni e
il bene comune. Di fronte a noi - ai milioni di donne
e uomini che hanno contribuito al suc-cesso referendario
- sta ora l'obiettivo di costruire una agenda politica
in grado di mettere in campo un nuovo progetto di
società, di sviluppo e di partecipazione democratica.
Di questa prospettiva c'è oggi un banco di
prova non eludibile: lo scon-tro tra istituzioni e
popolazione locale sull'inizio dei lavori di costruzione,
in Val Susa, di un cunicolo esplorativo in funzione
preparatoria del tunnel di 54 km per la progettata
linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione.
Per superare la situazione di stallo determinata da
tale scontro si prospetta un intervento di polizia
(o addirittura militare) che rimuova le resistenze
in atto. Sarebbe una soluzione sbagliata e controproducente.
Ci possono essere opinioni diverse sulla necessità
di potenziare il tra-sporto ferroviario nell'area
e sulle relative modalità ma una cosa è
certa. La costruzione della linea ad alta capacità
Torino-Lione (e delle opere ad essa funzionali) non
è una questione (solo) locale e l'opposizione
delle popola-zioni interessate non è un semplice
problema di ordine pubblico. Si tratta, al contrario,
di questioni fondamentali che riguardano il nostro
modello di sviluppo e la partecipazione democratica
ai processi decisionali.
Per questo, unendoci ai diversi appelli che si moltiplicano
nel Paese, chiediamo alla politica e alle istituzioni
un gesto di razionalità: si sospenda l'inizio
dei lavori e si apra un ampio confronto nazionale
(sino ad oggi elu-so) su opportunità, praticabilità
e costi dell'opera e sulle eventuali alternati-ve.
In un momento di grave crisi economica e di rinnovata
attenzione ai be-ni comuni riesaminare senza preconcetti
decisioni assunte venti anni fa è segno non
di debolezza ma di responsabilità e di intelligenza
politica.
26 giugno 2011
Paolo Beni, Marcello Cini, Luigi Ciotti, Beppe Giulietti,
Maurizio Landini, Alberto Lucarelli, Ugo Mattei, Luca
Mercalli, Giovanni Palombarini, Va-lentino Parlato,
Livio Pepino, Carlo Petrini, Rita Sanlorenzo, Giuseppe
Sergi, Alex Zanotelli
Venerdì
16 Aprile, al via su LA7 la nuova edizione di “EXIT”,
il programma di inchieste condotto da Ilaria D’Amico.
A inaugurare la prima delle otto puntate monografiche,
è l’inchiesta firmata da Alessandro Sortino
sulla cosiddetta TAV, la nuova linea ferroviaria che
dovrà collegare Torino a Lione, passando sotto
le Alpi. Un'opera assai più costosa del ponte
sullo stretto di Messina.
18 anni fa è
stato presentato per la prima volta il progetto
della TAV. Era prevista una spesa di 15 miliardi
euro, quasi tutto da capitali privati. I politici
dell’epoca, infatti, avevano promesso che l’opera
si sarebbe in parte autofinanziata e che il 60 per
cento dei quindici miliardi necessari alla sua realizzazione
sarebbero arrivati da investitori.
La realtà
è stata ben diversa: i quindici miliardi
sono già diventati 32 e ancora la TAV non
è finita. Purtroppo l’alta velocità
è tutta a carico del cittadino che la sta
pagando con le tasse perché per trovare i
fondi lo stato italiano si è indebitato per
decenni. Ci vorranno due generazioni per saldare
il debito che ha contratto.
A Presadiretta Alessandro
Sortino ha svelato la lunga catena degli appalti
e dei subappalti della TAV per cercare le ragioni
di questa vera e propria stangata per i conti pubblici.
Andrea Boitani ha
ottenuto l’M.Phil. alla Università di
Cambridge, dove ha anche svolto attività
di insegnamento. Attualmente, insegna Economia politica
all’Università Cattolica di Milano ed
Economia della regolazione al Master in Economia
pubblica e al Dottorato in Economia e finanza delle
amministrazioni pubbliche, presso la stessa università.
Ha fatto parte della Commissione Tecnica per la
spesa pubblica presso il Ministero del Tesoro dal
1993 fino al suo scioglimento, nel 2003. E’
stato consigliere economico del Ministro dei Trasporti
e componente delle commissioni incaricate di predisporre
il Piano Generale dei Trasporti (1999-2001) e il
Piano Nazionale della Logistica (2004-2005). E’
autore di varie pubblicazioni nei campi della Macroeconomia
e dell’economia della regolazione e dei trasporti.
DAGLI AMICI
DI AMBIENTEVALSUSA
Prima
dichiarazione di Sandro Plano dopo la sua elezione
a Presidente della Comunità Montana
Da anni il movimento
No-TAV denuncia come l'impiego di fondi che si vorrebbero
destinare per costruire l'inutile linea della Torino-Lione
dovrebbe essere utilizzato in modo più opportuno
per una corretta manutenzione della linea storica
e dei treni che su di essa transitano.
La recente tragedia di Viareggio ha tragicamente
messo sotto gli occhi di tutti ciò che da
anni diversi esperti del movimento No-Tav preannunciavano.
Di seguito quanto scritto da Claudio Giorno nel
2006 a proposito del convogli Modalhor per la realizzazione
dell´"Autostrada Ferroviaria" (parte
integrante di quella comunicazione mediatica che
doveva contribuire a creare il consenso attorno
alla realizzazione della nuova linea ad Alta Velocità/Capacità)...
"O voi difendete il vostro territorio con tutte le vostre forze, cosa che state facendo e di cui mi compiaccio, oppure non troverete altri; anzi, prima di tutto si cercherà di dividervi, secondo si cercherà di far passar l'idea che l'Alta velocità procura benessere e lavoro: non è vero..."
Con queste parole Ferdinando Imposimato, uno dei più importanti magistrati del nostro Paese termina il suo intervento dell'11 giugno 2007 ad Avigliana.
